En Peugeot tienen claro que quieren estar en todos los segmentos. Precisamente esa es la razón por la cual han creado un coche para el segmento C-SUV que hace tiempo que querían tener. El Peugeot 408 será una realidad en nuestras carreteras a partir del próximo mes de enero. Hoy probamos el Peugeot 408 PHEV 225 e-EAT8 GT.
Disponible únicamente en gasolina e híbrido enchufable, no tardaremos en conocer su variante eléctrica, el Peugeot e-408. Como ya te adelantamos, en 2023 la gama Peugeot estará completamente electrificada. Es más, en apenas dos años, todos los modelos de la compañía, sin excepción, tendrán una versión completamente eléctrica.
El Peugeot 408 sigue la tendencia de los últimos lanzamientos de la marca, presumiendo de un posicionamiento ALLURE. Peugeot es consciente de que batalla en el segmento generalista, pero quiere ubicarse claramente en la parte alta de este. Se busca una atracción alta del público hacia el producto, de ahí la fuerte apuesta por el diseño y la tecnología.
Entre sus principales rivales encontramos modelos como los Renault Arkana, CUPRA Formentor y Citroën C5 X. Con este último comparte muchos elementos y motores. El 408 resulta más caro que el Arkana, pero algo más barato que el Formentor (ambos a igualdad de motor y equipamiento. Los precios con el C5 X son muy parejos.
Diseño exterior
La firma gala se ha sumado a la tendencia de diseño más candente del momento para crear el Peugeot 408. Es un crossover coupé que ataca directamente a modelos como el Renault Arkana y el Citroën C5 X. Desarrollado sobre la plataforma EMP2 del grupo, es innegable que su diseño de estilo fastback cautiva desde el primer vistazo.
El nuevo Peugeot 408 hereda los últimos rasgos de diseño de la marca en el exterior, pero con un concepto innovador en el segmento C. Presume de una postura de afirmación y altura en la carretera. Es más felino, más sofisticado y está plagado de aristas como ningún otro Peugeot. Busca atraer clientes de C Hatch, C SUV y D Sedan.
Por su parte, los faros Matrix LED ultradelgados transmiten ese aspecto temperamental al diseño de la parte delantera. También cuenta con un diseño llamativo la parrilla, que adquiere un tamaño considerable. El nuevo logo ocupa una posición central privilegiada y la generosa luna nos da gran visibilidad.
En dimensiones, hablamos de 4.69 metros de largo, con una generosa batalla de 2.787 mm. Esto lo convierte en el Peugeot más espacioso. La altura es de 1.48 metros y la anchura de 1.86 metros. Encaja entre 508, 308 y 3008 en longitud, altura y batalla. En otras palabras, no roba ventas a ninguno de ellos. La altura libre es de 190 mm.
Destaca su diseño audaz, con una ventana trasera descendente, un estilo trasero de líneas horizontales y paneles de carrocería caracterizados por líneas asertivas. El revestimiento negro en las defensas, los pasos de rueda y debajo de las puertas intentan darle un poco de actitud campera. Los tamaños de las llantas de aleación van de 17 a 20 pulgadas.
En este caso tenemos las llantas de 19 pulgadas. Están calzadas con gomas Michelin e-Primacy en dimensiones 205/55 R19 97V. Para mi gusto, estos neumáticos no son la mejor opción, en el apartado de conducción os explicaré porqué. Para el exterior se ofrecen un total de seis colores. En este caso vemos el nuevo Azul Obsession.
La luz de marcha atrás está en el paragolpes trasero, algo baja en mi opinión.
Si hay algo que destacar en diseño es el efecto invertido para ocultar volúmenes y dar dinamismo. Esto se puede apreciar, por ejemplo, en el voladizo trasero. Otro ejemplo de dinamismo y aerodinámica está en el techo, con dos abombamientos bautizados como “orejas de gato”. Estos culminan en el particular alerón posterior.
En conjunto, optimizan el flujo de aire alrededor de la parte trasera y le dan un toque de personalidad propia. Tampoco faltan unos musculosos hombros, un paragolpes prominente y ópticas LED de diseño tridimensional en la zaga. Están unidas por una banda negra. Para el techo puede equiparse un cristal panorámico eléctrico.
Diseño interior
El interior también nos resulta familiar. No falta el puesto de conducción i-Cockpit que ya conducen en el mundo casi 10 millones de personas. Cuenta con un pequeño volante y la pantalla de instrumentos digital en 3D personalizable en cuatro pantallas. Se combina con una pantalla táctil central de 10 pulgadas y un equipamiento muy completo.
En el interior, Peugeot ha trabajado sobre la calidad percibida y el diseño. Hereda numerosos rasgos del último Peugeot 308 y hace un abundante uso de materiales acolchados. Es apreciable especialmente en este acabado GT. En el Allure los acabados también son muy buenos, aunque se hace menor uso de detalles vistosos.
El i-Cockpit es más ergonómico, tecnológico y futurista que nunca gracias a la vista en 3D de la instrumentación. Según la marca, las indicaciones son dinámicas y se acercan a la vista en función de su importancia o urgencia, de forma que el tiempo de reacción se reduce alrededor de medio segundo. Ofrece mucha información al conductor.
Esta combinación de elementos se ha configurado siempre en torno a la comodidad y usabilidad del conductor para tenerlo todo siempre a la vista. Si bien el volante tan pequeño nos facilita realizar cualquier maniobra y enlazar fácilmente las curvas en carreteras reviradas, no resulta muy práctico dependiendo de lo que mida quien está al volante.
Más allá de que te guste su diseño en sí, me ha resultado complicado encontrar la postura de conducción cómoda y óptima. En función de la estatura, tendrás que jugar más o menos con la altura del asiento y la altura y profundidad del volante para que este no te tape la instrumentación ni te quede demasiado lejos. El cinturón no tiene ajuste en altura.
El cuadro de instrumentos viene de serie con una pantalla de 10 pulgadas. Como en otros modelos, cuenta con diversos modos que permiten personalizarlo, pero su uso no es el más intuitivo del mercado. Los gráficos resultan muy aparentes, pero la información podría mostrarse de una forma más clara.
El nuevo volante compacto incluye sensores que pueden detectar el agarre del conductor en el volante cuando se utilizan las nuevas ayudas a la conducción. Ergonómico y calefactable (opcional), incluye todos los controles: radio, medios de comunicación, teléfono, ayudas a la conducción… Para el cuadro, algunas funciones se mantienen en las palancas posteriores.
En la parte central del salpicadero, la pantalla táctil es de 10 pulgadas de serie. Cuenta con buena fluidez y rapidez, así como unos gráficos muy buenos. Solo sigue por detrás de algunos rivales en agilidad de movimientos. La conectividad está garantizada gracias a MirrorLink, Apple CarPlay y Android Auto, en algunos casos inalámbricos.
La pantalla es extremadamente personalizable mediante widgets, como un móvil.
Tampoco falta el navegador TomTom 3D. Este tipo de pantallas que integran todas las funciones son poco prácticas y un tanto peligrosas. Desvían nuestra atención. Sin embargo, gracias a los accesos directos del i-toggle y el nuevo control por voz, en los acabados más altos como este GT no resulta un inconveniente en la mayoría de las ocasiones.
Bajo la pantalla tenemos el i-toggle con algunos accesos directos en formato táctil y, a continuación, la rueda del volumen y varios interruptores. Es una distribución muy cómoda para tener todo a mano. Permite un acceso directo a todas las funciones del vehículo de forma elegante. Tiene un tacto correcto y que nos recuerda a la aviación.
Justo debajo hay un hueco que puede integrar el cargador inalámbrico para el smartphone. A continuación, está el cambio de marchas y más huecos portaobjetos, contando con posavasos con cortinilla. En términos generales, serán mínimos los detalles de acabado que puedan disgustarte, a excepción del tedioso Piano Black del salpicadero. Muy vistoso, poco práctico.
Al finalizar la consola encontramos un reposabrazos que esconde una guantera forrada. En materia de confort destacan la iluminación ambiental con ocho colores, un sistema de sonido Focal, parabrisas calefactado y ventanillas delanteras laminadas. El asiento del conductor puede tener regulación eléctrica, función de masaje y ajuste lumbar. En este acabado, son AGR.
Respecto a la habitabilidad, el Peugeot 408 está homologado para cinco ocupantes, pero solo cuatro personas viajarán con comodidad. En las plazas delanteras hay abundante espacio y todo queda al alcance de la mano. Por su diseño, se queda algo justo para cinco por anchura en la segunda fila de asientos.
En las plazas posteriores pueden viajar con comodidad dos adultos de hasta 1,85 metros de altura. Hay más espacio para las piernas que en el 308 y algo menos de altura al techo. Respecto a los rivales, gana por espacio longitudinal y anchura, pero pierde algunos puntos en altura. El acceso a la segunda fila podría mejorarse.
El maletero cubica 536 litros en los gasolina y 471 litros en los PHEV (455 litros con sistema Focal). Pueden ampliarse al abatir los asientos posteriores -60:40- a 1.545 litros en este caso. Tiene unas formas muy regulares y la boca de carga es generosa. Tiene un pequeño doble fondo para cables y el borde de carga queda a 700 mm.
El portón es eléctrico y podemos encontrar hasta 35 litros en huecos portaobjetos repartidos por el habitáculo. En el espacio de carga no faltan algunos elementos prácticos como ganchos, perchas, un plafón de iluminación y tiradores para abatir los respaldos de los asientos posteriores. La bandeja se divide en dos partes rígidas.
Motorización Peugeot 408 PHEV 225 e-EAT8 GT
El nuevo Peugeot 408 se ofrece en versiones gasolina e híbrida enchufable. Llegará una versión completamente eléctrica, el Peugeot e-408. Lo que no veremos serán opciones diésel ni con caja manual. En gasolina el elegido es el motor PureTech de 130 CV con caja automática de ocho relaciones e-EAT8 con posición de retención ‘B’.
Los PHEV son dos y ambos comparten el motor eléctrico de 110 CV (81 kW) integrado en la transmisión automática; así como la batería de iones de litio de 12,4 kWh (10,2 kWh útiles) de capacidad y 102 kW de potencia. Esta se encuentra debajo de los asientos de la segunda fila y resta doble fondo al maletero.
El más potente monta el motor de gasolina PureTech de 179 CV (132 kW) a 6.000 rpm y 250 Nm de par a 1.750 rpm. Se combina con un motor eléctrico con 110 CV (81 kW) y 320 Nm para un total de 224 CV (165 kW) y 360 Nm de par. La versión de acceso equipa el motor de gasolina de 150 CV. Eroga una potencia conjunta de 180 CV.
Para cargarlos, equipan de serie un cargador monofásico de 3,7 kW (3,4 horas). En opción se ofrece otro con el mismo tipo de corriente y una potencia de 7,4 kW (1,7 horas). Para obtener una carga completa con este último y en un cargador de 32 Amperios, se requiere una hora y 55 minutos.
Además de la etiqueta ambiental CERO emisiones de la DGT, el nuevo modelo destaca por sus buenas prestaciones y unos consumos bastante contenidos según la homologación. La autonomía homologada es de 63 km en modo 100% eléctrico, rondando los 55 – 60 km en una conducción real, por lo que pudimos comprobar.
Respecto a sus prestaciones, hablamos de una mecánica que mueve muy ágilmente al Peugeot 408. Brinda la suavidad característica de un vehículo eléctrico a baja velocidad y un confort notable en autopistas. Lo cierto es que Peugeot ha trabajado muy bien la entrada en funcionamiento de la mecánica de combustión, con transiciones casi imperceptibles.
Además, las cifras de rendimiento muy buenas, las mejores de la gama. Ofrece una aceleración notoria, pero lineal, con un 0 a 100 km/h en 7,8 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h se completa en 4,4 segundos y la velocidad máxima es de 233 km/h. En modo eléctrico podemos alcanzar una velocidad máxima de 135 km/h.
Como es habitual en los PHEV, encontramos tres modos de conducción: Eléctrico (solo motor eléctrico), Sport (ambos motores en conjunto), Híbrido (gestión automática de la energía). La función e-Save permite guardar la energía eléctrica -10 kWh, 20 kWh o Máx.- y fuerza al motor eléctrico a recargar la batería.
Lógicamente, en este último caso el consumo de combustible se dispara, ya que el motor de gasolina tiene que mover el vehículo y, además, recargar la batería. Es posible recargar también la batería con la frenada regenerativa en modo normal o con mayor intensidad en la posición ‘B’ de la palanca de cambios.
Lo que no podemos variar es el nivel de regeneración de la frenada regenerativa. Las levas ubicadas tras el volante únicamente actúan sobre las marchas del cambio en todos los modos de conducción. Además, no es especialmente obediente a nuestras órdenes. Por el contrario, sí que me ha gustado la transición entre marchas.
Es suave y suficientemente rápida para disfrutar del 408 en múltiples situaciones. Sube de marcha ligeramente por encima de las 2.000 rpm. Por último y, respecto a los consumos, el dato homologado es de 1,2 l/100 km en WLTP. Durante una conducción real, es posible hacer consumos de entre 0 y 2.0 litros en ciudad.
Podemos rodar en vías interurbanas por debajo de los 4 litros si llevamos la batería cargada y los trayectos no son muy largos. En autopista, el consumo rondará los 5.5 litros con la batería cargada, que va apoyando al motor de combustión, y cercano a 6,5 litros sin carga. Lo mismo ocurre en ciudad.
Si no recargamos la batería, es fácil superar los 7 litros. La media de consumo eléctrico durante la presentación fue de 6.4 kWh y de gasolina de 5,3 l/100 km. Todo ello teniendo en cuenta que el recorrido fue variado y no fuimos preocupados en absoluto por los consumos. El depósito de combustible tiene una capacidad de 40 litros.
| Version | PHEV GT 225 - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.598 cm³ |
| Potencia | 224 CV (165 kW) |
| Par | 360 Nm |
| Peso | 1.781 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.687 / 1.848 / 1.478 mm |
| Volumen Maletero | 455 (1.529) litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 7,8 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 4,4 segundos |
| Velocidad máxima | 233 km/h |
| Consumo homologado | 1,2 l/100 km en ciclo combinado |
| Autonomía eléctrica | 63 kilómetros WLTP |
| Emisiones CO2 por km | 26 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | Cero |
| Precio de partida | 48.400 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Peugeot 408 PHEV 225 e-EAT8 GT
En Peugeot han hecho un gran trabajo en la puesta a punto del nuevo 408 en todas sus versiones. Gracias a la plataforma, chasis, dirección y suspensiones se han afinado para ubicarlo en una posición intermedia en el segmento. Destaca el gran equilibrio logrado entre el dinamismo del CUPRA Formentor y el confort del Citroën C5 X.
Respecto al Arkana, se queda por delante en todos los aspectos. La visibilidad es mejorable en ciudad por el tamaño de las ventanas y luna traseras. En cualquier caso, cuenta con múltiples asistentes para hacernos todo más sencillo. Ofrece un diámetro de giro de 11,18 metros entre bordillos. La dirección tiene asistencia en función de la velocidad.
Me ha gustado su tacto, ya que no se siente excesivamente asistida y transmite una información más que aceptable. El pequeño volante permite reacciones rápidas y suficiente precisión como para llevar al 408 por donde le guiemos incluso en curvas algo más lentas. Esto se complementa con unas reacciones muy naturales.
Los cambios de apoyo son igualmente rápidos. Gracias a que la dirección muestra gran obediencia, en conjunto el 408 presume de notable estabilidad y agilidad. Es de los mejores dinámicamente hablando junto al Formentor. Eso sí, este último es algo más ágil y aporta mayores sensaciones al volante. Sobre todo, más feedback.
Lo que no me ha convencido en este 408 son los neumáticos. A mi parecer, ensombrecen un excelente conjunto. Estos Michelin e-Primacy están enfocados a los consumos. No es difícil percibir una falta de agarre y escucharlos “chillar” en cuanto forzamos un poco el coche. Esto reduce la sensación de seguridad y la confianza.
En todo caso, el trabajo de las ayudas es eficaz y rápidamente cortarán la tendencia subviradora del crossover sin que apenas lo notes. En este sentido, ayuda también mucho el conjunto de suspensiones y la forma en que se han afinado. Con las llantas de 20 pulgadas los neumáticos son GoodYear Eagle F1, mucho más adecuados.
Encontramos un esquema McPherson en el eje delantero y de paralelogramo deformable detrás. Pese a tener un ajuste firme, el 408 muestra un rodar suave, aunque menos cómodo que el C5 X. La suspensión es equilibrada y eficaz. Evita todo balanceo y filtra bien las irregularidades del asfalto. También está bien aislado del exterior.
Resulta especialmente apreciable la optimizada aerodinámica. Hay que elevar bastante la velocidad en autopista para que el viento se note de forma significativa. Tampoco el ruido de rodadura es notable, al menos con estas gomas. En este sentido, el aplomo, el confort y la agilidad transmiten la sensación de ir en un coche bueno (y lo es).
Para el equipo de frenos, encontramos discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. El sistema es eficaz, pero requiere cierto período de adaptación a causa de la frenada regenerativa. A veces el tacto no es del todo preciso. Respecto a la resistencia a la fatiga, es correcta para un vehículo de sus características.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad llega muy equipado. Puede contar con detector de vehículos en el ángulo muerto, alerta por tráfico cruzado marcha atrás, frenada de emergencia en ciudad con reconocimiento de peatones y ciclistas (también de noche), lector de señales de tráfico, detector de fatiga, Drive Assist 2.0…
Destaca el Drive Assist 2.0 porque combina el funcionamiento del programador de velocidad activo con el sistema de mantenimiento de carril para hacernos un guiado automático. Es muy suave funcionando e incluye la posibilidad de llevar a cabo adelantamientos de manera autónoma entre 70 y 180 km/h, previa autorización por parte del conductor.
Eso sí, el regulador de velocidad activo es especialmente prudente con la distancia al vehículo que circula delante. En total ofrece nueve radares, seis cámaras e infrarrojos para visión nocturna. No menos interesante es la calidad de realización y la selección de materiales. Ambos son destacables, como también ocurre en el 308.
Equipamiento y precio
La gama del Peugeot 408 se compone de dos acabados: Allure y GT. Hay un Allure Pack que suma equipamiento adicional al acabado de acceso. El First Edition constaba de solo 30 coches con equipamiento único basado en el GT. Ya puedes pedir el nuevo 408, aunque no llegará a los concesionarios hasta enero o febrero de 2023.
De serie la dotación es realmente completa. A destacar los faros Full LED inteligentes, control de crucero adaptativo, aviso pre-colisión, llantas de aleación desde 17 pulgadas, lector de señales de tráfico, climatizador automático, asientos térmicos y con masaje, cámara posterior, navegador integrado, instrumentación digital, tapizado específico…
En el caso del Allure Pack se incluyen embellecedores de luna en negro brillante, llantas de aleación de 19 pulgadas, ventanas delanteras laminadas acústicas, acceso manos libres, Drive Assist Plus, ayuda al estacionamiento delantero, reconocimiento ampliado de las señales de tráfico, alerta del tráfico trasero y vigilancia de ángulo muerto, entre otros.
El acabado GT suma paquete exterior deportivo específico con insignias en aletas, llantas de 19 pulgadas, Clean Cabin, Driver Sport Pack, Drive Assist Plus Pack, instrumentos digitales 3D, faros Matrix LED, volante de cuero perforado calefactado, maletero manos libres, Alcantara, luces traseras LED 3D y un largo etcétera.
Los precios de la gama Peugeot 408 2022 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Allure | Allure Pack | GT | |
| 1.6 PureTech 130 CV EAT8 | 34.850 € | 36.500 € | 39.300 € |
| PHEV 180 e-EAT8 | 42.850 € | 44.100 € | 46.900 € |
| PHEV 225 e-EAT8 | – | 45.600 € | 48.400 € |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable+
El Peugeot 408 es un crossover de silueta afilada llamado a convertirse en todo un superventas. Comparte plataforma y desarrollo con los Peugeot 308 y 308 SW, con todo lo bueno que eso supone a nivel diseño, tecnología, habitabilidad y conducción. Por precio, está en línea de sus rivales y se ofrece con una mecánica de gasolina y dos híbridos enchufables.
Lo bueno
- Fuerte apuesta por el diseño, es un modelo cargado de personalidad.
- Calidad del sistema multimedia. Bueno en fluidez, gráficos y disposición de los elementos. Punto a favor con los accesos directos en una segunda pantalla.
- Agilidad sin renunciar a una buena comodidad, habitabilidad y calidad de rodadura.
- Potencia más que suficiente para un uso polivalente del modelo.
- Buenos consumos sin aprovechamos la batería.
Lo mejorable
- El acceso a la segunda fila no es todo lo cómodo que debería. Plazas traseras algo estrechas.
- Abuso del Piano Black, muy sucio y sensible a los arañazos.
- Nos faltan versiones más prestacionales en diésel y gasolina (que probablemente no llegarán para que tengan sentido los PHEV).
- El cuadro de instrumentos no muestra la información todo lo clara que debería para no distraernos. Su uso no es intuitivo.
- El puesto de conducción no es cómodo para todos los conductores
Galería de imágenes Peugeot 408 PHEV 225 e-EAT8 GT
