El Toyota C-HR ha sido un éxito comercial en toda Europa desde su lanzamiento a mediados del 2016. Y no nos cabe duda de que el Toyota C-HR 2024 también lo será. En siete años en España, lleva más de 100.000 unidades y ha sido el modelo de la marca más vendido en multitud de ocasiones. Hoy probamos el Toyota C-HR 140H Advance.
Este particular modelo proporcionó una bocanada de aire fresco en la firma gracias a un lenguaje de diseño con mucha personalidad. Sí, era arriesgado, pero ha calado hondo entre el público. Tanto que ahora la marca vuelve a apostar fuerte por el diseño y, personalmente, creo que han acertado de lleno. Además, es un producto de más calidad.
Diseñado y construido en Europa, combina su mayor empaque con un interior contemporáneo que ofrece más funcionalidad y confort. También hay más equipamiento, tecnología y, por supuesto, sistemas de asistencia y de seguridad. Además, ahora lo tienes en formato híbrido -con y sin tracción total- e híbrido enchufable.
Como principales competidores tenemos los Honda HR-V, Hyundai Kona, KIA Niro, KIA XCeed, Fiat Tipo Cross, Mazda CX-30, Renault Captur, MG ZS y Nissan Juke, por poner algunos ejemplos del cotizado segmento SUV compacto. Por precio se sitúa un escalón por encima de muchos de ellos, pero sin irse a cifras desorbitadas, sobre todo con ayudas.
Diseño exterior
El Toyota C-HR original rompió el molde del diseño de todocaminos con sus líneas de tipo cupé. En el nuevo modelo, esas líneas son aún más nítidas y gana notablemente en personalidad. Comenzando por el frontal, este presenta la nueva cara de los todocaminos Toyota, que también se observa en el Toyota bZ4X y en el nuevo Prius.
Fiel a los rasgos estilísticos vistos en el Toyota C-HR prologue, su imagen es afilada y contundente. Da la sensación de que el vehículo está a punto de saltar hacia delante. El toque tecnológico lo ponen los faros LED de serie, que dan paso a un alargado capó cuya continuidad con el techo corre a carga de una inclinada luna delantera de buena visibilidad.
El patrón de formas superpuestas se hace patente en las líneas de carácter con corte de diamante que recorren los laterales. Estas subrayan los tiradores de las puertas a ras de la carrocería por primera vez en un Toyota; además de sumar énfasis al aplomo del vehículo sobre el asfalto. En dimensiones, es más corto y bajo que su predecesor, pero más ancho.
Más concretamente, hablamos de 4.36 metros de largo, 1.83 metros de ancho y 1.56 metros de alto. La batalla alcanza los 2.640 mm, manteniéndose intacta. Los anchos de vía delantero y trasero miden 1.580 y 1.595 mm, respectivamente. El coeficiente aerodinámico Cx es de 0.32, un dato que mejora con respecto a su predecesor.
Para el exterior se ofrecen numerosos accesorios.
La imagen dinámica y condensada del vehículo queda realzada por sus cortos voladizos y sus grandes llantas. Pueden ser de hasta 20 pulgadas de diámetro. En este caso van calzadas con neumáticos Falken Ziex ZE310 eCorun en dimensiones 225/55 R18 98V para ambos ejes. Para la carrocería se ofrecen un total de seis colores en Advance.
En esta unidad vemos el Gris Ágata metalizado. El nuevo estilo de pintura bi-tono tiene siete combinaciones, pero extiende el negro contrastado solo al techo. Solo los Premiere Edition lucen el tres cuartos trasero negro. Se ha tratado de crear una imagen fluida, con unas líneas más compactas y una integración perfecta de los diversos elementos.
La zaga no está exenta de una gran personalidad propia. Elementos como el doble alerón de techo, la inclinada luna posterior y el alerón de la tapa del maletero le aportan un gran dinamismo visual. Destaca, además, su presencia asentada sobre el asfalto gracias a la horizontalidad de las líneas. Esta se ve reforzada por los pilotos LED.
Dispuestos horizontalmente, abarcan casi todo el ancho de la parte trasera. En posición central, los divide la denominación C-HR iluminada sobre el logo de Toyota. Más abajo, recalcan su poderío los atléticos hombros y el musculoso paragolpes. Sobre el techo podemos equipar un techo de cristal panorámico sin cortinilla.
Diseño interior
Toyota ha querido mantener en el nuevo C-HR la personalidad propia de la que hacía gala la anterior entrega del modelo. Convenientemente actualizado en lo que ha tecnología se refiere, el renovado modelo también luce una mayor calidad percibida y de los materiales. Si bien los plásticos rígidos están presentes, sobre todo en este Advance, hay más superficies acolchadas.
Además, los ajustes son buenos, transmitiendo una correcta sensación de solidez y durabilidad. Ahora está mucho más en línea con sus rivales, aunque este acabado es meramente correcto y algo sobrio. Las manos se posan cómodamente sobre un remozado volante. Tras él tenemos un cuadro de instrumentos totalmente digital de 12,3 pulgadas que es de serie en la gama.
Los gráficos son nítidos y la información está claramente dividida en zonas, resultando fácil de leer. La pantalla se puede ajustar para priorizar diferentes contenidos según nuestras preferencias o el tipo de viaje que se realiza. Hereda del Toyota Corolla tres diseños preestablecidos que se pueden personalizar con los botones del volante.
Se complementa con otra pantalla táctil en el centro del salpicadero. Esta es de 12,3 pulgadas en este acabado, con compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay inalámbricos. Cabe destacar que el sistema mejora notablemente con respecto a su predecesor en todos los aspectos, aunque no despunta en el segmento.
El anterior sistema multimedia de Toyota era uno de sus puntos débiles, pero el nuevo nada tiene que ver. Es más rápido, tiene mejores gráficos, mayor resolución y todo queda mejor estructurado. Además, la pantalla responde con excelente precisión a nuestras órdenes. Con esta nueva entrega encontramos también más equipamiento tecnológico.
Dependiendo del acabado podemos equipar un Head-Up Display, retrovisor interior digital, base de carga inalámbrica para el smartphone, asistente de voz, equipo de sonido JBL, llave digital e iluminación ambiental con hasta 64. Este último cuenta con un programa de 24 tonos cambiantes. Van sincronizados con el paso de cada hora.
De esta forma, la iluminación ambiental pasa de tonos luminosos por la mañana a otros más relajantes por la noche. Las alertas sonoras y visuales del sistema Safe Exit Assist también se refuerzan con la iluminación interior. Esta cambia a rojo para advertir de la apertura de una puerta cuando existe riesgo de colisión con el tráfico o ciclistas que se aproximan.
Otras alertas de la iluminación ambiental son el estado de carga de la batería o cuándo se circula por una ZBE.
Gracias al paquete multimedia Toyota Smart Connect y la app MyT, adicionalmente podemos acceder a las funciones remotas de climatización para enfriar o calentar el habitáculo antes de llegar a nuestro coche, entre otros. También estará disponible una aplicación para permitir el estacionamiento remoto, con el conductor fuera del vehículo.
En términos de ergonomía, convence que se mantengan los controles del climatizador bizona fuera de la pantalla. Se ubican bajo esta, junto a otros botones para las funciones esenciales y una toma USB-C. Por debajo queda un hueco portaobjetos. En la consola central descansan dos posavasos, la palanca del cambio y un reposabrazos fijo con guantera.
Los asientos, que resultan muy cómodos y tienen un agarre suficiente, están tapizados en tela. Los ajustes son manuales en el Advance, aunque en algunos acabados superiores pueden equiparse con diversas comodidades. Por ejemplo, ajuste eléctrico y lumbar o calefacción, entre otras opciones. Los cinturones tienen ajuste en altura.
No me ha convencido tanto en ergonomía lo poco que puede bajarse el asiento del conductor. La postura de conducción no es del todo natural, porque además parte del volante tapa el cuadro si no lo bajamos mucho. Por otra parte, el selector de los modos de conducción es algo pequeño y no está en la mejor posición (consola central).
Si hablamos de habitabilidad, el Toyota C-HR es muy similar a su predecesor, algo lógico viendo lo poco que varían sus cotas. Tenemos muy buen espacio en las plazas delanteras, pero la segunda fila es algo angosta en espacio para las piernas y anchura. La altura al techo es buena para cuatro adultos de hasta 1,80 metros de alto.
La mayor pega es que las ventanas quedan muy adelantadas y el pilar C es muy grueso, dando la impresión de que el habitáculo es más angosto. Sí que mejora con respecto a su predecesor equipando el techo solar panorámico, que deja pasar mucha luz. Tiene un sistema que evita gran parte de la radiación solar en verano y el frío en invierno.
Para quien no busque grandes dosis de espacio en la segunda fila de asientos, me parece una opción muy acertada. Pensemos en jóvenes que quieren un diseño diferenciado y solo usan las plazas traseras ocasionalmente. Por otra parte, el ángulo de apertura de las puertas traseras es limitado, igual que el hueco para acceder.
La capacidad del maletero varía en función de la versión debido a la distinta ubicación de los componentes eléctricos. Las cifras son las siguientes y en ningún caso destacan en el segmento:
| 140H | 220H | 220H AWD-i | 220PH |
| 388 litros | 364 litros | 362 litros | 310 litros |
El espacio de carga puede ampliarse al abatir el respaldo de los asientos de la segunda fila (en proporción 60:40). Adicionalmente, las formas del maletero son regulares, la boca de carga amplia y encontramos ganchos e iluminación. El portón es manual o automático en función de la versión y el borde de carga queda a 790 mm del suelo.
Motorizaciones Toyota C-HR 2024
El nuevo Toyota C-HR se presenta con cuatro trenes motrices electrificados. Las versiones híbridas autorrecargables (HEV) de quinta generación se denominan 140H y 200H. Ambas recurren a un motor de cuatro cilindros y a un motor eléctrico, asociados a una batería. En el primer caso tenemos un 1.8 litros y, en el segundo, un bloque de 2.0 litros.
El C-HR 140H eroga 140 CV (103 kW), mientras que el 220H desarrolla 196 CV (144 kW). La variante HEV de 2.0 litros también está disponible con la opción de tracción total inteligente (AWD-i). Esta se consigue con un motor eléctrico posterior de 41 CV, aunque la potencia total se mantiene. Remata la gama una versión híbrida enchufable (PHEV).
Bautizado como C-HR 220PH, combina el motor de 2.0 litros y 152 CV del 220H con un motor eléctrico de 163 CV (frente al de 111 CV del 220H). La batería tiene 13,8 kWh de capacidad, en lugar de 0,91 kWh de los HEV. En todos los casos es de iones de litio. La potencia total del conjunto es de 223 CV (164 kW) y la autonomía eléctrica de 66 km WLTP.
Para la prueba hemos elegido la versión de acceso. Una alternativa que, sin duda, satisfará las necesidades de una gran parte de los usuarios. Sin ser prestacional, se muestra resolutiva en entornos urbanos y de media distancia. Quienes viajen mucho o necesiten hacer adelantamientos rápidos en carreteras secundarias, deberían plantearse el 200H.
Si bien es un motor que permite mantener sin esfuerzo la velocidad de crucero en autopista en la mayoría de las situaciones, nos priva de contar con una reserva de potencia contundente. También resulta más ruidoso que el 200H, pues requiere pisar a fondo y aumentar mucho el régimen en las maniobras rápidas. En una conducción tranquila, van igual de suaves.
Ambas mejoran notablemente con respecto a sus predecesoras. Lo hacen en prestaciones, consumos y, sobre todo, rumorosidad. En Toyota se han esforzado porque las aceleraciones intensas sean mucho más agradables en lo que ha sonido se refiere. Pese a ello, como os decía, existe una diferencia en ese aspecto entre estos dos motores.
En las mejoras influyen mucho los ajustes sobre la caja CVT. Por ejemplo, a velocidades de crucero elevadas, los motores van más desahogados, girando a menos revoluciones. Gracias a ello, se optimizan los consumos y se mejora el confort de marcha. Sin duda alguna, es uno de los puntos que hacen de este C-HR un coche mucho más agradable de conducir.
Por otra parte, la última tecnología híbrida Toyota de quinta generación también introduce mejoras en la respuesta del acelerador. Suma la nueva Lógica Adaptativa de Control de Pendientes. Esta modifica la aceleración dependiendo de la pendiente para una experiencia de conducción más natural y fácil. También adapta la velocidad al tráfico que va delante cuando no aceleramos.
En cuanto a las prestaciones, el 140H nos brinda un 0 a 100 km/h en 10,2 segundos. Recupera de 80 a 120 km/h en 8,5 segundos y la velocidad máxima es de 170 km/h. No son malas cifras ni mucho menos, especialmente si vamos a practicar una conducción tranquila y nuestros recorridos diarios son por ciudad y alrededores.
Con respecto a los consumos, Toyota homologa un combinado WLTP de 4,8 l/100 km en el 140H. Si bien en una conducción real es una cifra optimista, nosotros hemos obtenido una media de 5,3 l/100 km, que es un dato bueno. En ciudad es fácil rodar en tono a los 3 l/100 km; mientras que en autopista podemos rondar los 6 l/100 km.
El depósito de gasolina es de 43 litros en todas las versiones.
En la consola central tenemos un modo EV, pero la autonomía apenas supera los dos kilómetros. Su uso es bastante limitado, pero en ciudad aprovecha muy bien el sistema híbrido. También podemos encontrar cuatro modos de conducción: Eco, Normal, Sport y Custom. Las sensaciones no varían mucho. Si queremos mayor retención y regeneración, la palanca cuenta con posición ‘B’.
| Version | 140H - 4 cilindros en línea + eléctrico |
|---|---|
| Cilindrada | 1.798 cm³ |
| Potencia | 140 CV (103 kW) |
| Par | N.D. |
| Peso | 1.505 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 4.362 / 1.832 / 1.558 mm |
| Volumen Maletero | 388 litros |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,2 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 8,5 segundos |
| Velocidad máxima | 170 km/h |
| Consumo homologado | 4,8 l/100 km |
| Emisiones CO2 por km | 108 g/km |
| Pegatina de la DGT | Eco |
| Precio de partida | 36.500 euros (este motor y acabado sin descuentos, extras ni ayudas) |
Comportamiento Toyota C-HR 2024
Sobre la buena base que resulta la plataforma TNGA, los ingenieros de Toyota han llevado a cabo muchas mejoras en el nuevo C-HR. Esta arquitectura actualizada ofrece una mayor rigidez torsional en toda la carrocería y, al mismo tiempo, es más ligera gracias al uso inteligente de materiales. Han reducido el peso de múltiples componentes.
Es algo que se deja notar en la agilidad con la que se mueve el C-HR cuando le buscamos las cosquillas. Por desgracia, este Advance no llega al nivel de los GR Sport Premiere, cuyo conjunto de suspensiones y dirección le da una leve vuelta de tuerca al dinamismo. Y lo hace sin renunciar en absoluto al confort, que también mejora en esta nueva entrega.
No me equivoco al decir que el aislamiento y la puesta a punto de la suspensión son lo mejor de este coche. El nuevo C-HR rueda con extrema suavidad y la suspensión filtra de manera destacable las imperfecciones del asfalto. Únicamente en los movimientos rápidos de las ruedas se siente algo más seca, sin ser molesta.
A su vez, es lo suficientemente firme como para que la carrocería no balancee en exceso, brindándonos cambios de trayectoria rápidos y gran sensación de estabilidad y seguridad. Las reacciones son muy naturales. En esta línea, un puntal McPherson modificado en la parte delantera presenta cambios de forma para mayor rigidez y resistencia.
La suspensión trasera multibrazo incluye componentes TNGA de mayor resistencia. En los C-HR PHEV y GR Sport Premiere se implementa la tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC). Gracias a ello, se mejoran aún más el control en curvas al aumentar el ritmo, así como la comodidad. Sin ella, el C-HR también es un vehículo más ágil y cómodo en su conjunto.
Ofrece buen aplomo al rodar y una calidad de rodadura buena en su conjunto. En definitiva, es más coche y parece mejor construido que su predecesor, sin despuntar en el segmento. Lo menos convincente es quizá la dirección. Esta se muestra cómoda a la hora de maniobrar o rodar en autopista, pero pierde algunos puntos en una conducción dinámica.
En los 140H tenemos un ajuste de suspensión menos firme que en los 200H.
Su firmeza, asistencia y feedback al aumentar los ritmos en tramos de curvas no son destacables en el segmento. En cualquier caso, para un uso normal del vehículo no es un aspecto a tener en cuenta. Cumple muy bien con su cometido. A ello se suma un diámetro de giro de 11 metros entre paredes y 2,65 vueltas de volante entre topes.
Con ello, la maniobrabilidad es correcta y no entraña complicaciones. Algo peor resulta la visibilidad, especialmente hacia detrás y hacia el tres cuartos traseros. Mejora, pero las cámaras y el espejo retrovisor digital de los acabados más altos no están de más. Sobre todo, para aquellas personas que suelan moverse en espacios reducidos.
Un aspecto que me ha gustado mucho es la mejora del tacto de los frenos. El C-HR monta discos ventilados en el eje delantero y macizos en el trasero, como antes, pero se han mejorado. Toyota ha introducido nuevas pinzas de freno de doble pistón de 16 pulgadas y discos con freno de estacionamiento eléctrico en los 140H y 200H.
El híbrido enchufable y el 200H AWD-i equipan una pinza y discos de 17 pulgadas. Adicionalmente, los últimos sistemas de control de estabilidad del vehículo y un pedal de freno rediseñado mejoran el control para una sensación de frenado más natural. Tienen buen tacto y eficacia pese a la frenada regenerativa, algo que no ocurre en todos los híbridos.
Para rematar, todas las versiones del nuevo Toyota C-HR se benefician de la última cartera de Toyota Safety Sense de funciones de seguridad activa y asistencia al conductor. Su gama y funcionalidad se han ampliado para proporcionar una protección aún mayor contra muchos riesgos de accidentes comunes y para reducir la carga del conductor.
Destaca el hecho de que los asistentes a la conducción se pueden actualizar inalámbricamente y que el sistema de reconocimiento de peatones y ciclistas funciona durante el día y la noche. Tampoco faltan programador de velocidad activo, alerta y mantenimiento de carril, luces largas/cortas automáticas, reconocimiento de señales, aparcamiento semiautomático…
Los desarrollos clave incluyen la nueva Supresión de Aceleración, que ralentiza cualquier uso repentino del acelerador cuando se detecta riesgo de colisión; y el Proactive Driving Assist (PDA), que a baja velocidad brinda una desaceleración suave cuando el conductor suelta el acelerador al acercarse a un vehículo más lento o entra en una curva.
Equipamiento y precio
El nuevo C-HR se ofrece en los acabados Active, Advance y GR Sport. En el equipamiento de serie no faltan llantas de aleación de 17″, faros delanteros LED, sistema de acceso y entrada sin llave «Smat Entry», detector de ángulo muerto (BSM), multimedia Toyota Smart Connect con pantalla de 8″, cuadro de instrumentos digital de 12,3″ y cámara de visión trasera, entre otros.
El acabado Advance añade llantas de aleación de 18″, soporte lumbar de los asientos delantero, ajuste eléctrico del asiento del conductor, asiento regulable en altura para el acompañante, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con frenado automático ICS, alerta de tráfico cruzado RCTA, cargador inalámbrico para smartphones y el multimedia Smart Connect con pantalla de 12,3″.
En este acabado se podrá optar por el paquete Advance Plus. Este equipamiento suma la carrocería bicolor (color principal con el techo negro), el techo panorámico de confort térmico, la Smart Digital Key, el portón trasero con apertura y cierre motorizados, los faros delanteros PRISMA LED o el Style pack, entre otros.
Para el más deportivo GR Sport encontramos llantas de 19″ en color negro, carrocería bitono, los faros PRISMA LED, asientos delanteros deportivos calefactables y con el logo GR, iluminación ambiental inteligente y configurable, portón trasero con apertura y cierre motorizados e ionizador de partículas para el habitáculo nanoe X.
Los Premiere Edition y Premiere Edition GR Sport, disponibles por tiempo limitado para los acabados, cuentan con prácticamente toda la dotación disponible y suman algunos elementos exclusivos. Por ejemplo, la tecnología de control sensible a la frecuencia (FSC) en la suspensión, o el tres cuartos trasero en color negro.
Los precios recomendados de la gama Toyota C-HR 2024 sin descuentos ni promociones son los siguientes:
| Active | Advance | GR Sport | Premiere | Premiere GR Sport | |
| 140H | 35.750 € | 36.500 € | – | – | – |
| 200H | – | 39.000 € | 42.500 € | 47.900 € | 47.900 € |
| 220H AWD-i | – | – | 44.500 € | – | 49.900 € |
| 220 PH | – | 44.250 € | 47.750 € | 53.150 € | 53.150 € |
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.5
Notable
La segunda generación del Toyota C-HR llega con un cambio de imagen radical que pretende seguir conquistando a los usuarios más atrevidos. Moderno y futurista, suma mucha más tecnología, un interior de mayor calidad y, como novedad, un segundo tren motriz híbrido enchufable. Está, por supuesto, mucho más equipado, pero ojo, porque eso también implica un precio de partida superior.
Lo bueno
- La apuesta por el diseño arriesgado nos convence. Está cargado de personalidad por dentro y por fuera.
- Mejora en la calidad de materiales general y, sobre todo, en el sistema de infoentretenimiento.
- Abundante equipamiento de serie.
- Buenos consumos en entornos urbanos y de perfieria.
- Importante mejora en tecnología y asistentes a la conducción.
- Puesta a punto: tacto de conducción, comodidad, aislamiento.
Lo mejorable
- Precio de partida superior al de muchos rivales.
- Plazas traseras algo justas de espacio y con cierta sensación de agobio. La superficie acristalada no es amplia y queda adelantada.
- La capacidad de maletero es muy variopinta y en ningún caso destaca.
- El diseño compromete la visibilidad.
- Detalles, sonidos y plásticos mejorables en algunos puntos.
- Potencia algo justa para viajar y adelantar rápido. Es más ruidoso al necesitar elevar más el régimen.
Galería de imágenes Toyota C-HR 140H
Me parece un análisis profesional y profundo
eludiendo las atenciones comerciales a la marca centrados en el producto
Buen análisis y crítica