Muchos usuarios asocian el término pick up con el duro trabajo de campo. Sin embargo, la tendencia en este segmento hace tiempo que empezó a migrar hacia el concepto SUV. Buena prueba de ello es el Toyota Hilux, todo un veterano que, en su última entrega, suma un acabado deportivo a la gama. Hoy probamos el Toyota Hilux 204D GR Sport en versión Doble Cabina.
Basta un simple vistazo al segmento para descubrir líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas, bajo las que se esconden auténticos todoterrenos. El lavado de cara introducido en el Toyota Hilux en 2021 buscaba poner al día al modelo frente a la nueva hornada de pick ups que estaban por llegar, con mejoras en diseño, calidad, tecnología y equipamiento.
Todo ello acompañado de una mecánica más prestacional y eficiente como la que podíamos encontrar en el Land Cruiser. De hecho, pronto veremos incluso una variante micro híbrida de 48V que disfrutará del distintivo ambiental ECO de la DGT. Como otros pick up de nuestro mercado, el Hilux se ofrece con cabina sencilla, cabina extra y doble cabina.
Los principales rivales del Toyota Hilux en España son los Isuzu D-MAX, Mitsubishi L200, Ford Ranger, Volkswagen Amarok, SsangYong Musso Sports, DR PK8 Pickup, EVO Cross4, Maxus T90 EV, Jeep Gladiator e INEOS Grenadier Quartermaster. Por precio, arranca en la gama media del listado, aunque es uno de los más veteranos.
Diseño exterior
La más reciente entrega del Hilux se caracteriza por contar con un diseño que le dota de una imagen más fresca, dinámica y atractiva. No vamos a poner en duda la robustez que le caracteriza, pero es innegable que sus trazos son mucho más sutiles y sus líneas más redondeadas. Su enfoque al ocio es evidente en este acabado de carácter dinámico.
Las versiones deportivas gustan mucho a los clientes, aunque en este caso no estamos ante una versión de alto rendimiento obra de Toyota Gazoo Racing como tal. Pese a no ser tan radical como un GR Yaris o un GR Supra, este acabado presume de un diseño exclusivo; así como unas suspensiones y una puesta a punto con características específicas.
La parrilla frontal negra presenta una malla especial con panal de abeja como motivo. Incorpora una prominente barra horizontal central que imita la fibra de carbono. En ella se ve el logo GR y el nombre TOYOTA en letras clásicas. Sustituyen al emblema de la marca. El potente diseño frontal se amplifica gracias a unos nuevos faros antiniebla más grandes.
A ambos lados del elevado morro podemos apreciar dos enormes faros LED con ajuste automático y lavafaros. En el tercio inferior, el prominente paragolpes del color de la carrocería cuenta con dos entradas de aire a los lados. No vemos las clásicas protecciones plásticas, salvo en los robustos pasos de rueda. En ellos puede haber llantas de hasta 18 pulgadas.
En este caso vemos unas llantas de 17 pulgadas. Van calzadas con neumáticos todoterreno Bridgestone Dueler A/T en dimensiones 265/65 R17 112S. Para la carrocería hay disponibles siete colores exteriores. Son tonos más bien clásicos y hay diversos acabados: sólido, perlado y metalizado. En este caso tenemos un Rojo Vulcano metalizado.
Cabe destacar que el negro temático se reproduce en las carcasas de los retrovisores exteriores, estribos laterales, molduras de los pasos de ruedas y tirador del portón trasero. La vista lateral está protagonizada por una amplia superficie acristalada. En este acabado los cristales posteriores van tintados. Junto al resto de lunas, garantiza una buena visibilidad.
Destacan también las generosas puertas de superficie limpia. Todas las variantes tienen la misma longitud y batalla, variando el espacio de carga. Alcanza los 5.33 metros de largo, 1.86 metros de ancho y 1.82 metros de alto. Son unas cotas en línea con las de sus rivales. La batalla mide 3.085 mm y las vías delantera y trasera 1.540 y 1.550 mm, respectivamente.
En la zaga, la horizontalidad está presente, contando con un generoso portón manual. En él se esconde la cámara de marcha atrás. Las ópticas se ubican a ambos lados del mismo, con forma vertical; mientras que la tercera luz de freno se sitúa en este caso en el mismo portón. Destaca el prominente paragolpes trasero negro con superficie plástica.
Para rematar, tenemos algunos logos ‘GR’ repartidos por la carrocería. Vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con una antena de tipo aleta de tiburón. No hay opción de techo solar. Para el exterior se ofrecen diversos accesorios; así como múltiples cubiertas para la caja -lona, plástico, hardtop o persiana de aluminio-.
Diseño interior
El Toyota Hilux ha mejorado mucho su interior. Eso sí, en ningún caso alcanza el nivel de los últimos productos de la marca en diseño, tecnología y calidad. En este acabado tope de gama, la terminación y los materiales se han cuidado algo más, con detalles específicos que aportan valor, pero los plásticos rígidos son los grandes protagonistas.
En este sentido, modelos recientes como el Ford Ranger o el Volkswagen Amarok parecen menos pick up. La sensación de calidad y las semejanzas con respecto a otros vehículos de la gama son más acusados. A mi parecer, quien busque un pick up para un uso más familiar, con confort y tecnología actuales, no debe descartar estos modelos.
En el GR Sport el Hilux muestra su faceta más ociosa y recreacional, aunque continúa siendo una de las mejores herramientas para el trabajo duro.
El habitáculo del GR Sport se distingue, sobre todo, por unos nuevos asientos delanteros más deportivos. Presentan una tapicería de cuero negro y ante sintético con perforaciones y costuras en rojo. Tampoco falta el anagrama GR SPORT en los respaldos de los asientos, las alfombrillas, el botón de arranque y el gráfico animado de la pantalla.
Otras novedades destacadas son las molduras que imitan a la fibra de carbono, la línea roja que recorre el salpicadero, los pedales de aluminio, apertura y arranque sin llave, sistema de sonido JBL y climatizador automático, entre otros. Digna de mención es también la nueva pantalla táctil de 8 pulgadas del sistema multimedia Toyota Touch 2.
Este sistema operativo es previo al recién estrenado en otros Toyota y tiene un funcionamiento más ágil que su predecesor; así como compatibilidad por cable con Apple CarPlay y Android Auto. Sin embargo, en fluidez, gráficos y respuesta táctil se queda rezagado frente a su competencia más actual. Además, los botones que rodean la pantalla son pequeños.
En el Hilux, el sistema multimedia no se complementa con un cuadro digital, sino con un panel tradicional. Tenemos dos diales de agujas específicos para el GR Sport y una pantalla central TFT de 4,2 pulgadas. En ella se muestra de forma clara la información del ordenador de viaje. Personalmente, lo prefiero a los cuadros digitales, aunque va en gustos.
Dicha información puede seleccionarse desde el volante multifunción de agradable tacto. Incorpora en este acabado levas solidarias. Cabe también destacar que en esta nueva entrega el volante tiene ajuste en altura y profundidad, lo que repercute en una mayor facilidad para encontrar la postura de conducción idónea. No puede ser calefactado.
Por otra parte, merece la pena señalar que los cinturones delanteros tienen ajuste en altura, otro punto positivo. En general, la postura de conducción es elevada y algo vertical, lo habitual en el segmento. En cualquier caso, no me parece un coche incómodo para largos viajes por ello, porque los asientos tienen un mullido cómodo y un agarre adecuado.
Volviendo al salpicadero, bajo la pantalla se mantienen los controles físicos para el climatizador. Por debajo quedan diversos botones para controlar algunas funciones esenciales de la tracción, la toma de 12V y las tomas USB. Ya en la consola central tenemos un pequeño hueco portaobjetos y dos posavasos. Les sigue la palanca de cambios.
En una posición más retrasada quedan el freno de mano tradicional, otro pequeño espacio para objetos y una guantera bastante amplia bajo el reposabrazos fijo. Cabe destacar que, sobre la guantera tradicional, encontramos otra segunda guantera oculta en el salpicadero. Por espacio de almacenamiento interior, está en buena posición en el segmento.
Si hablamos de habitabilidad, encontraremos buen espacio a bordo, aunque no destacable. El acceso a las plazas traseras es peor que en algunos de sus rivales, ya que el grado de apertura de las puertas es pequeño y la posición de la banqueta queda alta. A pesar de ello, los asideros y las estriberas laterales nos facilitan la maniobra.
La segunda fila brinda buena altura al techo hasta 1,80 metros de altura y un espacio para las rodillas aceptable. Sí cabe destacar que la banqueta queda demasiado cerca del piso, obligándote a flexionar las rodillas más de la cuenta. En este sentido, la sensación de espacio es inferior a la de algunas alternativas como el Ranger o el Musso Sports.
Igualmente, la anchura es meramente aceptable, por lo que tres personas no harán un viaje largo con comodidad. Tampoco en sus rivales. Además, el túnel de transmisión es algo prominente en este caso y el mullido de la plaza central más duro a causa del reposabrazos. Por otra parte, el respaldo de las plazas posteriores queda bastante inclinado.
Esto ofrece una postura menos cómoda de lo que nos gustaría a la hora de viajar. Eso sí, las banquetas son abatibles por partes. Como ya hemos señalado, podemos encontrar tres opciones de cabina. La cabina sencilla tiene una caja de 2.315 mm de largo. En la cabina extra es de 1.810 mm y en la doble cabina mide 1.570 mm de longitud.
La anchura de la caja es de 1.540 mm y la altura de 490 mm. Va protegida por una superficie plástica rugosa y cuenta con diversos puntos de anclaje metálicos. En el portón tenemos también unos huecos. En general, es más sencilla que la del Ranger y un poco más pequeña. Para ella se ofrecen múltiples accesorios (barras, hard top, persianas…).
Motorización Toyota Hilux 204D GR Sport
La gama para el mercado español está formada por dos mecánicas diésel. Como acceso tenemos el viejo conocido bloque 2.4 150D con 150 CV (110 kW). Va asociado a la caja de cambios manual con seis relaciones y a la tracción total. Como tope de gama tenemos este motor 2.8 204D, vinculado a una caja automática y a la tracción 4×4.
Será el motor elegido para recibir, dentro de muy poco, la micro hibridación. Es un bloque fabricado en hierro y aluminio. Cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, admisión variable, turbo, geometría variable e intercooler. También equipa un sistema Start/Stop. Desarrolla 204 CV (150 kW) a 3.400 rpm.
Va acompañado de 500 Nm de par motor entre las 1.600 y las 2.800 vueltas. Como cabría esperar, incluye la reductora. Asimismo, no faltan tres modos de conducción: ECO, Normal y Sport, aunque la verdad es que resulta inapreciable el salto entre ellos. Solo en Sport se siente sensiblemente más vivo, pero hablamos de 2.205 kg.
Realmente es el mismo bloque que encontramos en el Land Cruiser. Una mecánica que, como ya dijimos, se ha refinado en esta nueva generación de productos. Suena “poderoso”, pero no resulta ni mucho menos molesta porque el ruido y las vibraciones quedan bien aislados. Sí es más apreciable el sonido que en un SUV, pero va más fino que el 150D.
Si bien en el Land Cruiser el aislamiento tanto del vano del motor como del habitáculo es superior, el nuevo Hilux tiene una insonorización del habitáculo trabajada. No deja de ser un pick up, pero -al menos en este acabado- el ruido de rodadura y aerodinámico están bien filtrados como para viajar con cierto confort.
También buenas para viajar son las prestaciones de esta mecánica. El motor destaca por su progresividad, con un empuje correcto y más que suficiente tanto para el ocio como para el trabajo más duro. Acelera de 0 a 100 km/h en 10,7 segundos y recupera de 80 a 120 km/h en 7,3 segundos. La velocidad máxima es de 175 km/h.
Como veis, no es especialmente ágil, pero mantiene la velocidad en autopista con solvencia y adelanta en buena distancia. Lo que no me ha convencido del todo es el funcionamiento del cambio automático por convertidor de par con seis relaciones. Si bien cumple con su cometido, no ofrece una respuesta rápida y el resbalamiento es acusado.
Requiere pisar el acelerador con contundencia y anticiparse cuando queremos llevar a cabo adelantamientos. Si bien en carretera todo esto pasa bastante desapercibido, al maniobrar o moverse por el campo superando obstáculos, no es el más acertado. Otra opción es usar el modelo en modo secuencial, ya sea mediante la palanca de cambios o con las levas.
Estas giran solidarias con el volante. En ambos casos, la electrónica es muy invasiva, no permitiéndonos forzar situaciones. Es el propio cambio el que vuelve a gestionar por sí solo la subida o bajada de marchas si nos acercamos a la zona roja del cuentarrevoluciones o dejamos caer en exceso las marchas.
En una conducción normal sube de marcha en el entorno de las 2.000 rpm, justo cuando el motor empieza a entregar la mayor parte de la fuerza. Cuando circulamos por autopista a 120 km/h en sexta velocidad, el motor gira a 1.900 rpm. Cabe destacar que, pese a que el consumo es elevado, estos se mantienen en un rango bastante racional.
Oficialmente, los consumos son de 9.4 litros en ciclo combinado. Durante una conducción real, en carretera es fácil rondar los 8.5 litros. En cambio, en ciudad nos movemos por encima de los 10-11 litros. Tras la semana de prueba, el consumo se detuvo en 9.4 l/100 km combinando todo tipo de conducción. El depósito tiene una capacidad de 80 litros.
| Version | GR Sport 204D - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 2.755 cm³ |
| Potencia | 204 CV (150 kW) @ 3.400 rpm |
| Par | 500 Nm @ 1.600 - 2.800 rpm |
| Peso | 2.205 kilos |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 5.325 / 1.855 / 1.815 mm |
| Volumen Maletero | 1.525 x 1.540 x 490 mm |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,7 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 7,3 segundos |
| Velocidad máxima | 175 km/h |
| Consumo homologado | 9,4 l/100 km |
| Emisiones CO2 por km | 248 g/km de CO₂ (Euro 6) |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 59.500 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras) |
Comportamiento Toyota Hilux 204D GR Sport
Ponerse al volante del Toyota Hilux es una de esas experiencias en las que vas mirando a la gente de tu alrededor por encima del hombro. Su hábitat natural es claramente la naturaleza, aunque la firma nipona ha llevado a cabo algunas mejoras en este GR Sport para que los viajes por carretera se desarrollen con un mayor confort que antes. Y es de agradecer.
Más concretamente, el Hilux GR Sport tiene un ajuste de suspensión único. Está diseñado para mejorar la respuesta, la disipación de calor y el manejo de la dirección. La característica clave del sistema de suspensión mejorado es la introducción de nuevos amortiguadores monotubo y nuevos muelles delanteros, que son ahora más rígidos.
Además, los nuevos amortiguadores van pintados de rojo para poner de manifiesto el carácter especial y deportivo del Hilux GR Sport. Gracias a las mejoras, el pick up se siente algo más aplomado en el asfalto sin carga, filtrando de una manera correcta las imperfecciones del terreno. No es el más cómodo del segmento, pero sí superior a su predecesor.
Como ocurre en sus rivales, su mayor inconveniente es el hecho de equipar una suspensión trasera de ballestas. Está claro que esta suspensión está pensada para soportar grandes volúmenes de carga sobre terreno muy irregular sin romperse, pero cuando el firme es imperfecto la dureza de la amortiguación resulta menos confortable y algo rebotona.
El hecho de contar con una apariencia deportiva no implica que el Hilux GR Sport sea un coche para ir de tramo. Si bien resulta más cómodo y manejable que antes en casi todas las circunstancias, con una dirección sensiblemente más rápida y precisa, no evita que se le atraganten las curvas lentas. La física es la física y las ayudas no tardan en intervenir.
Lo hacen eficazmente y sin excesiva brusquedad. El Hilux muestra ahora reacciones más naturales y previsibles ante las maniobras de emergencia. Atrás quedaron aquellos polémicos problemas en la prueba del alce. En ciudad, como imaginarás, es donde menos cómodo se siente por dimensiones, aunque no es uno de los pick up más grandes.
Además, la visibilidad es buena, salvo hacia detrás, donde la cámara facilita mucho las cosas. Por su parte, el diámetro de giro entre bordillos es de 12.8 metros y, entre paredes, de 13.4 metros. Para el equipo de frenos, Toyota recurre a discos ventilados en el eje delantero (319 mm de diámetro) y a frenos de tambor en el trasero (295 mm de diámetro).
Fáciles de dosificar y eficaces para el día a día, únicamente tendrás que acostumbrarte a la masa que llevas. Además, como es habitual en la marca, el tacto del pedal resulta al principio algo esponjoso. En cualquier caso, no requieren mucho período de adaptación, como sí puede ocurrir en los coches eléctricos o híbridos enchufables.
Y llegamos al apartado off road, donde más brilla el Hilux GR Sport. Como novedad, incluye el sistema de Seleccion multiterreno. Este permite ajustar el control de estabilidad en función del tipo de terreno por el que circulamos, encontrando los modos: Tierra, Arena, Barro, Nieve gruesa y Piedras. El selector está entre los asientos.
Es cierto que no encontramos bloqueos de los diferenciales central y del eje delantero, pero cuenta con una tracción total conectable automáticamente hasta 50 km/h. Adicionalmente, también tenemos una reductora, un diferencial trasero bloqueable, control de arranque en pendientes y control de descenso.
El diferencial delantero cuenta con una función que lo desacopla del semieje delantero cuando circulamos en el modo 4×2 para reducir las pérdidas. En esta generación encontramos, además, un sensor que puede hacer esta función automáticamente cuando detecta un excesivo calentamiento del aceite del diferencial.
Con los neumáticos adecuados, sus posibilidades son muy amplias. Su ángulo de ataque es de 29º, el ventral de 23º y su ángulo de salida de 27º. La altura libre es de las mejores con 310 mm y su capacidad de vadeo alcanza los 700 mm. Adicionalmente, la pendiente máxima superable es del 42,1º y la inclinación lateral alcanza los 45º.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, el Hilux se queda algo por detrás de los modelos más recientes y de la gama Toyota en general. Sí que encontramos múltiples airbags, control de crucero adaptativo inteligente, sensor de presión de neumáticos, llamada de emergencia, lector de señales, seguridad precolisión con detector de peatones y ciclistas y limitador de velocidad.
Por último, recuerda que una de las cosas que has de tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo de estas características es cómo matricularlo. No matricularlo como turismo/pick up puede tener sus ventajas fiscales. Sin embargo, en ese caso no tendrás los mismos límites de velocidad que un turismo. Atento a la tabla:
| Vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables | Autopista/Autovía | 100 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 90 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 80 km/h | |
| Furgones y camión / camión caja | Autopista/Autovía | 90 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 80 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 70 km/h |
Equipamiento y precio
En la oferta de acabados, hay opciones más enfocadas a profesionales, flotas o autónomos; y otras a clientes particulares. Con ello podemos encontrar el nivel de equipamiento adecuado para cada enfoque. Vemos los GX, VX y GX Plus, centrados en un uso más laboral; y los VXL y GR Sport, enfocadas al ocio y a un uso más familiar.
Desde el GX básico (todas las carrocerías) cuenta con 7 airbags, ABS + EBS + A-TRC + BA, asistente de arranque en pendiente, climatizador manual, control balanceo de remolque, VSC, TRC, AD, diferencial trasero bloqueable, faros antiniebla delanteros y traseros, llantas de acero de 17 pulgadas, radio CD/MP3/WMA con entrada USB y Aux-in, volante ajustable en altura y profundidad…
El GX Plus (solo para doble cabina) suma asiento conductor con ajuste manual de altura, banco trasero abatible 60:40, cámara de visión trasera con guías, Apple CarPlay y Android Auto, control crucero, cristales traseros y luneta oscurecidas, lavafaros, llantas de aleación de 17 pulgadas, sistema multimedia Toyota Touch 2 de 8 pulgadas, tapicería de tela negra, etc.
El VX se sitúa un escalón por encima. Añade asientos delanteros calefactables climatizador bi-zona, control de descenso (DAC), defensa frontal baja, estribos laterales de aluminio, reposapies trasero calefactado, Toyota Safety Sense, aviso de cambio involuntario carril, control de crucero adaptativo inteligente y reconocimiento de señales, entre otros.
En el VXL (solo doble cabina) se añaden algunos toques adicionales. Es el caso de la defensa frontal completa, indicador de marcha engranada, llantas de aleación en negras de 18 pulgadas, rueda de repuesto de dimensiones normales con llantas de aleación y suspensión confort.
El tope de gama GR Sport (solo doble cabina) cuenta con prácticamente toda la dotación. Tenemos ajuste automático de altura de faros, asiento conductor con ajuste eléctrico de altura, elevalunas automáticos traseros, estribos laterales en negro, llantas bitono de 17 pulgadas, faros delanteros LED de doble haz, navegador Toyota Touch 2, sensores de aparcamiento, arranque por botón…
A mediados de 2024 llegará un GR Sport II todavía más equipado. Por último, en el catálogo de accesorios destacan las diferentes cubiertas para la zona de carga -aluminio enrollable, rígida con barras antivuelco o cubierta acristalada como prolongación de la carrocería-, los estribos laterales, las cajas de almacenamiento, el paquete Black Mat exterior o la bola de remolque, entre muchos otros.
Los precios recomendados para el Toyota Hilux 2024 (con IVA) arrancan en 38.350 euros con cabina sencilla y acabado GX. La versión doble cabina parte de los 40.750 euros y la cabina extra de los 40.100 euros. El tope de gama es este Hilux GR Sport con 204 CV, que arranca en 54.500 euros. Todos los precios son sin descuentos ni promociones.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Capacidad off-road
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.4
Notable
El Toyota Hilux es uno de los ‘pick up’ más míticos de todos los tiempos. Su última entrega es un lavado de cara del modelo lanzado en 2017, el cual llega con una imagen más poderosa, un mayor refinamiento, un nuevo motor más potente y un equipamiento mejorado en todos los sentidos. No es el ‘pick up’ más actual, tecnológico e innovador del mercado, pero cuenta con todos los atributos de Toyota fuera del asfalto, y eso ya es mucho decir.
Lo bueno
- Estética deportiva que le sienta muy bien.
- Mejora en acabados y equipamiento.
- Capacidades fuera del asfalto.
- Mayor aplomo en carretera y confort sobre asfalto en buen estado.
Lo mejorable
- Precio elevado.
- Suspensión excesivamente firme y rebotona en algunas circunstancias.
- Gama mecánica reducida y tragona en sus dos versiones.
- Tecnología, asistencias y conectividad limitadas, le pesan los años.
Galería de imágenes Toyota Hilux 204D GR Sport
