Si bien muchos usuarios asocian el término pick up con el duro trabajo de campo, hace tiempo que esta idea pasó de moda. Modelos como el Volkswagen Amarok o el Mercedes-Benz Clase X demostraron que era posible destinar este tipo de vehículos al ocio. Hoy nos ponemos al volante del renovado Volkswagen Amarok 2.0 TDI 205 CV Style 4Motion.
Como ya sabrás, la nueva entrega del Amarok llega bajo el paraguas de Ford. Como el Ranger, promete ser capaz de hacer aún más tanto dentro como fuera de la carretera. Tras más de 830.000 ejemplares vendidos de su predecesor, esta nueva entrega llega a nuestro mercado con suculentas novedades en materia de diseño, tecnología y motores.
Ha sido diseñado y concebido en Alemania y Australia, pero es construido en Sudáfrica. Vuelve a ocupar su lugar en la parte superior del segmento de pick up gracias a sus excelentes especificaciones, una gama mucho más amplia de características de asistencia al conductor y motores diésel de hasta 240 CV de potencia.
Lo que es una pena es que no vaya a tener una versión más salvaje al más puro estilo Ranger Raptor. Entre sus rivales tenemos los Isuzu D-MAX, Ford Ranger, Toyota Hilux, KGM Musso Sports, DR PK8 Pickup, EVO Cross4, Maxus T90 EV, Jeep Gladiator e INEOS Grenadier Quartermaster. Por precio, arranca en la gama alta del listado.
Diseño exterior
Según señala la propia Volkswagen, el nuevo Amarok cuenta con un diseño innovador y premium en su exterior. Puedes juzgar tú mismo qué te parece, pero es innegable que esta generación cuenta con una carrocería más poderosa y carismática. Todo ello asociado a un interior de buena calidad del que hablaremos en el siguiente apartado.
En el frontal destaca la imponente parrilla de lamas horizontales con un toque cromado. Está escoltada por unos renovados y alargados faros LED en el acabado de acceso. Los acabados más altos incluyen de serie los faros matriciales IQ.Light, muy recomendables. En el Aventura, la parrilla se fusiona con el paragolpes y cuenta con un diseño en forma de X.
En el Style el paragolpes ya va pintado en el color exterior. Eso sí, se mantiene la protección inferior en plástico rodeando la carrocería. Tampoco falta una robusta protección de bajos frontal en plata. Por otro lado, el capó recto y muy erguido es muestra de un claro ADN de marca. Da paso a una amplia luna que puede ser calefactada.
Al igual que los paragolpes, los marcados pasos de rueda ponen de manifiesto la robustez del pick up. Estos son un guiño a los del modelo anterior. En ellos tenemos unas llantas de aleación de 18 pulgadas en este acabado. Calzan unos neumáticos Goodyear Wrangler Territory HT en dimensiones 255/65 R18 111H M+S para ambos ejes.
En la vista lateral tampoco desmerecen las barras longitudinales de techo, los estribos laterales y la barra para la caja. Todos ellos, como los espejos retrovisores, van en cromado/plata. En el último tercio, también podemos leer la denominación 4Motion en referencia a su tracción total. Para la carrocería del Style se ofrecen solo tres colores metalizados.
Son el rojo, el negro y el gris. Si hablamos de dimensiones, alcanza los 5.35 metros de largo (+96 mm), 1.91 metros de ancho y 1.87 metros de alto. Tenemos unos anchos de vía de 1.620 mm en ambos ejes. Por su parte, la distancia entre ejes mide 3.270 milímetros, lo que representa un aumento de 175 mm con respecto a su predecesor.
En la zaga, destacan especialmente los pilotos verticales con tecnología LED de serie. La denominación del modelo ocupa una posición protagonista a lo largo y ancho del portón. Por debajo tenemos un paragolpes plástico también con detalles cromados. Por su parte, los voladizos de la carrocería son cada vez más pequeños, favoreciendo las cotas off-road.
Diseño interior
El nuevo Amarok presenta un interior de alta tecnología que cada vez se acerca más a los turismos de la marca. El salto cualitativo es apreciable, aunque no tanto como en el caso del Ranger, que antes era más espartano. En el caso del anterior Amarok, ya teníamos una calidad algo por encima de la media. Ahora, muchos elementos son de Ford.
Para verlo, basta un simple vistazo al interior de ambos modelos. Cambian el volante, el software del conjunto multimedia y otros detalles menores. En este acabado intermedio, los plásticos rígidos están muy presentes. Eso sí, los ajustes se muestran sólidos y tenemos algunos tapizados en cuero con costuras a contraste. La sensación es buena en conjunto.
Respecto a rivales como el Musso Sports o el Hilux, está claramente por encima. Sobre todo, en tecnología. Son protagonistas la instrumentación digital de 12,3 pulgadas y el sistema de infoentretenimiento con pantalla vertical de 12 pulgadas. La primera de ellas es como en otros modelos de la gama, con abundante información y buenos gráficos.
Es también fácil de manejar y las posibilidades de personalización son mayores que en el Ford Ranger. Por su parte, el sistema multimedia tiene una fluidez, precisión, percepción táctil y gráficos correctos, aunque no incluye navegador. Tampoco es un problema, pues dispone de Apple CarPlay y Android Auto de serie e inalámbricos.
A título personal, me gusta más el sistema multimedia de Ford en este caso. Es menos intuitivo en manejo, pero los gráficos, animaciones y aspecto general transmiten mejor aspecto y más calidad. También es preferible el Ranger en ergonomía, ya que en el Amarok los controles del climatizador bizona se han introducido en la pantalla.
El volante es de diseño propio y cuenta con botones físicos. Puede ser calefactable y tiene regulación en altura, pero no en profundidad, como en el Ranger. Los cinturones no pueden ajustarse en altura. Por otra parte, los seis interruptores de tipo avión para los equipos auxiliares opcionales del techo del Ranger no los encontramos en el Amarok.
En términos generales, el Amarok es menos original y más sobrio que el Ranger. Por ejemplo, prescinde de los posavasos extraíbles del salpicadero. Solo mantiene dos en la consola central. En ella están también la carga inalámbrica del smartphone, un hueco portaobjetos con base de goma, la toma de 12V y las tomas USB y USB-C.
Justo antes del reposabrazos central fijo con guantera, se ubican el freno de mano eléctrico, el nuevo selector del cambio, algunos botones básicos y el selector de tracción. A ambos lados quedan los cómodos y amplios asientos tapizados en cuero y microfibra. No ofrecen mucho agarre, pero sí algunos elementos de confort.
Encontramos ajustes eléctricos de 10 posiciones para el conductor, ajuste lumbar y calefacción. Cabe destacar que, como en el Ranger, los tiradores de las puertas se esconden en los asideros de estas. En términos de habitabilidad, podemos hablar de un generoso espacio en las plazas delanteras por anchura, altura y espacio para las piernas.
Si pasamos a la segunda fila, el acceso es cómodo gracias a un grado de apertura de las puertas generoso y diversos asideros. Eso sí, queda bastante alto para personas con poca agilidad. En este sentido, se agradecen los estribos laterales, que son de serie en este acabado. Por otra parte, el respaldo de los asientos va más vertical que en un SUV.
La banqueta y el respaldo de la segunda fila de asientos pueden abatirse/plegarse, dejando dos pequeños compartimentos debajo muy prácticos. Podría mejorar su nota en espacio para las piernas, aunque es algo habitual en este segmento. La altura al techo es buena para personas de 1.90 metros, mientras que la anchura resulta algo limitada para tres adultos.
Además, en la plaza central el espacio para las piernas es justo por la presencia del reposabrazos central delantero. Destacar que en la segunda fila encontramos salidas de aire, una toma de corriente de 230 V (400 W) y dos USB (una de tipo C). También hay un plafón de iluminación central en el techo y posavasos en el reposabrazos central.
A nivel practicidad, la zona de carga posterior mide 1.651 mm de largo, 1.584 mm de ancho (1.227 mm pasos de rueda) y 525 mm de alto. En ella tenemos una toma de corriente de 12V, diversos anclajes y el botón de la persiana eléctrica. Hay accesorios disponibles. El borde de carga queda a 824 mm de altura con respecto al suelo.
Motorización Volkswagen Amarok 2.0 TDI 205 CV
Bajo el capó del nuevo Amarok encontramos tres mecánicas turbodiésel. Las menos prestacionales comparten un motor de cuatro cilindros y 2.0 litros, que está disponible con uno o dos turbocompresores. El biturbo se anuncia como una opción «más sofisticada» para aquellos que buscan una combinación de rendimiento y eficiencia.
La versión turbo cuenta con 170 CV (125 kW) y 405 Nm de par máximo. Va asociada a la caja manual de seis relaciones. El biturbo tiene 205 CV (151 kW) y 500 Nm de par motor. Está asociado a una caja automática de diez velocidades que comparte con el tope de gama: el motor diésel V6 de 3.0 litros con 241 CV (177 kW) y 600 Nm de par.
La tracción es total 4Motion en todos los casos. Sin embargo, en la versión turbo es de tipo conectable (en movimiento); mientras que en los dos más potentes es de tipo permanente (ambas con reductora). Más adelante es probable que también veamos una versión híbrida enchufable para Europa, como en el Ranger.
En nuestra prueba del Ranger puedes leer sobre el V6, que es el mismo. Para esta prueba hemos elegido la opción intermedia, que será probablemente la más vendida. Monta un bloque de cuatro cilindros y 1.997 cm3. Fabricado en hierro y aluminio, equipa dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, intercooler y Start/Stop.
Con sus 205 CV (151 kW) y 500 Nm de par máximo, es una alternativa equilibrada en cuanto a prestaciones/consumos y muy polivalente. No veo necesario dar el salto al V6 dado su precio. La excepción es que quieras optar por el acabado Aventura o tener una amplia reserva de potencia bajo el pie derecho en cualquier circunstancia, con y sin mucha carga.
Nuestra recomendación es que te pongas antes al volante de esta variante intermedia y valores. Para que te hagas una idea, en cifras declara un 0 a 100 km/h en 10,5 segundos. La recuperación de 80 a 120 km/h le lleva 7,9 segundos y la velocidad punta es de 180 km/h. No es especialmente ágil, pero cumple las expectativas razonablemente.
A nivel refinamiento, no parece que estemos ante un pick up. Está muy bien aislado en el interior y el sonido del motor apenas es perceptible. Ni siquiera en aceleraciones intensas. Eso sí, tengo mejor recuerdo del Ford Ranger V6 en este sentido, ya que tiene un sonido más poderoso. A pesar de ello, también es menos discreto al ralentí.
La potencia se transmite al asfalto a través de una transmisión automática de 10 velocidades. Esta va muy fina en funcionamiento y es suficientemente rápida para el uso que se le va a dar al vehículo. Podemos usarla en modo secuencial a través de unos botones ubicados en el lateral del selector del cambio, aunque no es muy práctico.
Esta caja nos ayuda a contener los consumos del Amarok en autopista. Circulando a 120 km/h en 10ª, gira a apenas 1.800 rpm a 120 km/h. Gracias a ello, podemos lograr unas cifras racionales e incluso buena. En autopista, durante la prueba, el consumo se detuvo en 8,2 l/100 km (sin carga). En ciudad es fácil ver cifras de 10 l/100 km o más.
Fuera del asfalto, podemos irnos fácilmente por encima de 15 l/100 km. Tras la semana de pruebas, la media ha sido de 8,9 l/100 km. Volkswagen, precisamente, homologa un combinado WLTP de 8,9 l/100 km. El depósito de combustible tiene una capacidad de 80 litros, por lo que no sale barato llenarlo. El depósito de AdBlue alcanza los 19,3 litros.
| Version | 2.0 TDI Style - 4 cilindros en línea |
|---|---|
| Cilindrada | 1.997 cm³ |
| Potencia | 205 CV (151 kW) |
| Par | 500 Nm |
| Peso | 2.348 kg |
| Dimensiones Lar/An/Al mm | 5.350 / 1.910 / 1.871 mm |
| Volumen Maletero | 1.651 x 1.584 (1.227) x 525 mm |
| Aceleración 0 a 100 km/h | 10,5 segundos |
| Recuperación 80 a 120 km/h | 7,9 segundos |
| Velocidad máxima | 180 km/h |
| Consumo homologado | 8,9 / 10,7 - 8,6 - 7,5 - 9,66 l/100 km (Comb. / vel. baja - media - alta - muy alta) |
| Emisiones CO2 por km | 233 g/km |
| Pegatina de la DGT | C |
| Precio de partida | 59.835 euros (este motor y acabado sin descuentos ni extras matriculado como particular) |
Comportamiento Volkswagen Amarok 2.0 TDI 205 CV
El nuevo VW Amarok cuenta con un chasis actualizado y en sintonía con las mejoras introducidas en el Ranger. Las ruedas delanteras se han desplazado hacia delante para permitir un mayor ángulo de entrada. Por otra parte, los amortiguadores de la suspensión trasera han sido reubicado para ofrecer una conducción más cómoda dentro y fuera del asfalto.
Eso sí, debes tener en cuenta que su conducción sigue siendo la de un pick up. En otras palabras, no defrauda, pero no ofrece la calidad de rodadura y el confort que encontrarás en un SUV de la marca. Con todo y con eso, puede ser un gran rutero si eres consciente de sus hándicaps. Sin ir más lejos, nosotros le hemos hecho 1.000 km.
Para un enfoque al ocio, el Aventura V6 es, sin duda alguna, la mejor opción.
Como buen pick up que es, la altura del puesto de conducción es realmente elevada. Con ello, la visibilidad es buena en todas las circunstancias. Lo único, has de contar con maniobrar con un coche realmente largo y ancho. Su diámetro de giro es de 12,93 metros entre bordillos y la desmultiplicación de la dirección de 17,6.
Por suerte, cuenta con la ayuda al aparcamiento delantero y trasero, así como con la cámara trasera. Nos facilitan mucho las maniobras en espacios reducidos. Una mayor carga tecnológica a la que se suma una mejora en la insonorización. Sin ser la de un SUV, estamos ante uno de los líderes del segmento en este sentido.
Muestra buen aplomo y confort para tratarse de un pick up. Eso sí, las vibraciones, especialmente por encima de los 120 km/h, son apreciables. La culpa, en gran parte, es de los neumáticos. Además, la suspensión transmite de manera clara las imperfecciones del asfalto en movimientos rápidos de las ruedas, al menos sin carga en la parte trasera.
La razón no es otra que la configuración de ballestas en el eje trasero. Es rebotón al superar obstáculos o resaltos, algo habitual. Lo cierto es que no habría estado de más que Ford y VW hubiesen apostado por otra configuración en la parte trasera en los acabados más altos de la gama. Con ello tendríamos mayor comodidad y menores balanceos.
Las curvas amplias y el rodar en autopista son una gozada, pero los tramos más revirados se le atragantan. La física es la física y los neumáticos no tardan en chirriar incluso cuando tomamos una rotonda algo rápido. El peso, el tarado blando de la suspensión y los elevados centro de gravedad, distancia entre ejes y longitud lo hacen poco ágil en curvas lentas.
Pese a ello, me parece una de las alternativas en las que suspensiones y dirección mejor cumplen con su cometido. Ofrecen una respuesta bastante precisa a nuestras órdenes. El sistema de tracción también es nuevo. No tenemos un diferencial delantero bloqueable, pero sí trasero. La selección de los modos de tracción -trasera, total automática, total y total con reductora- se hace mediante un selector giratorio ubicado en la consola central.
También podemos elegir entre seis modos de conducción:
- Normal: hace hincapié en el confort y la facilidad de conducción.
- Resbaladizo: diseñado para inspirar una conducción segura en superficies irregulares y resbaladizas.
- Barro/baches: pensado para optimizar la tracción en superficies profundas de bajo agarre.
- Nieve/Arena: ajuste de las respuestas del vehículo para una tracción y un momento óptimos en superficies profundas y deformables.
- Remolque/Carga pesada: específicamente para aprovechar la máxima capacidad de carga (hasta 1.200 kg) y remolque (3.500 kg con frenos).
- ECO: ajusta la respuesta para un rendimiento más eficiente, centrado en el ahorro de combustible.
Los distintos programas de conducción actúan sobre el motor y respuesta del acelerador, transmisión, dirección, ABS y controles de tracción y estabilidad. También modifican el aspecto del cuadro de instrumentos y la información visible. El paso de 2H a 4H se puede hacer en marcha hasta 70 km/h sin pisar el acelerador.
Solo con la tracción permanente tenemos el modo 4A (automático).
La reductora (4L) ha de ponerse en parado y con el cambio en posición ‘N’. A todo ello se suman el asistente de control de descenso de pendientes y la posibilidad de desactivar parcialmente el control de tracción. Volkswagen también señala que se han mejorado las cotas off-road:
| Capacidades off-road | |
| Profundidad de vadeo | hasta 800 mm |
| Altura respecto al suelo | 219 mm |
| Ángulo de entrada / salida | 30° / 23° |
| Inclinación máxima | hasta 45° |
| Ángulo ventral | 21° |
| Ascenso máximo de pendientes | hasta 100% |
Otra de las grandes novedades del Amarok es el sistema de frenos mejorado. Pese a que el tacto de este tipo de vehículos necesita un período de adaptación por el peso del conjunto, actúan con gran eficacia. Monta discos ventilados de 341 mm en el eje delantero. En el eje trasero los frenos son de tambor con 295 mm de diámetro.
Las tecnologías de asistencia al conductor y de seguridad están a la última, con hasta 30 sistemas. No faltan asistente de mantenimiento de carril, sensor de ángulos muertos, ayuda de cambio de carril, asistencia de aparcamiento activa con asistente de salida, limitador de velocidad inteligente, control de crucero activo, reconocimiento de señales de tráfico, frenada de emergencia en ciudad, detector de fatiga…
Por último, recuerda que una de las cosas que has de tener en cuenta a la hora de adquirir un vehículo de estas características es cómo matricularlo. No matricularlo como turismo/pick up puede tener sus ventajas fiscales, pero en ese caso no tendrás los mismos límites de velocidad que un turismo. Atento a la tabla:
| Vehículos derivados de turismo y vehículos mixtos adaptables | Autopista/Autovía | 100 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 90 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 80 km/h | |
| Furgones y camión / camión caja | Autopista/Autovía | 90 km/h |
| Vía convencional con 1,5 metros arcén | 80 km/h | |
| Resto vías fuera de poblado | 70 km/h |
Equipamiento y precio
Los niveles de acabado se denominan Base, Style y Aventura. Desde el más sencillo cuentan de serie con faros LED, instrumentación digital, control de crucero adaptativo, alerta de carril, lector de señales de tráfico, sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10.1 pulgadas, radio DAB, limitador de velocidad inteligente, bloqueo del diferencial detrás…
Otros elementos incluidos en todos los Amarok son el climatizador (manual en el más básico), elevalunas eléctricos en las cuatro puertas, espejos térmicos, volante multifunción, iluminación LED en zona de carga, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, sensor de lluvia, cámara de visión posterior y recubrimiento del suelo de vinilo, entre otros.
El acabado Style suma la stylingbar en cromo, peldaños con insertos de cromo, zona de carga con cortinilla eléctrica, Llantas de aleación de 18 pulgadas, rueda de repuesto, faros Matrix LED IQ.LIGHT, Sistema de infoentretenimiento de 12 pulgadas, control de crucero adaptativo, lunas tintadas, tapizado de los asientos con microfibra y faros antiniebla LED.
Por último, es más completo Aventura añade a lo anterior las llantas de aleación ligera de 21 pulgadas, diseño frontal específico, barras de techo en plata, navegación, asistente de aparcamiento con alerta trasera, asientos de cuero, sistema de visión periférica 360º y asiento del conductor y del acompañante con regulación eléctrica de 10 posiciones.
Volkswagen ofrece adicionalmente diversos accesorios. Los precios recomendados para la gama Volkswagen Amarok 2024 arrancan en 49.005 euros. El tope de gama es el Aventura V6, que parte de 64.990 euros. Un Style como el de la prueba arranca en 59.835 euros. Todos los precios son para cliente particular, sin descuentos ni promociones.
Diseño/Estética
Calidad de acabado
Equipamiento de serie
Equipamiento opcional
Habitabilidad
Maletero
Motor/Refinamiento
Prestaciones
Consumos
Transmisión
Dirección
Frenos y neumáticos
Comportamiento
Calidad de rodadura
Relación valor-precio
7.8
Notable+
El Volkswagen Amarok es uno de los pick-up estrella en nuestro mercado por gama mecánica, calidad de acabado y diseño. Primo hermano del nuevo Ford Ranger, ambos son de lo mejor que hay en el segmento. Eso sí, no son baratos y, en el caso del Amarok, hay menos versiones de carrocería disponibles. Es una opción muy acertada si vas a combinar ocio y trabajo duro.
Lo bueno
- Equipamiento sofisticado, casi al nivel de los turismos de la marca.
- Correctos acabados, aunque los plásticos rígidos están muy presentes.
- Mecánica solvente para la mayoría de los usuarios y consumos racionales.
- Caja más grande que antes y más huecos portaobjetos.
- Tiene uno de los sistemas de tracción más completos, como el Ranger.
- Es de los pick up más ágiles y cómodos del segmento.
Lo mejorable
- Calidad de rodadura alejada de los SUV.
- Muchos aspectos del Ranger son más convincentes. Por ejemplo, el diseño interior, el conjunto multimedia o el climatizador con botones físicos.
- Sus dimensiones lo hacen poco manejable en ciudad. Eso sí, cuenta con múltiples asistentes.
- El precio es elevado.
- En los acabados enfocados al ocio, otro tipo de suspensión la haría aún más cómoda.
- Espacio para las piernas en la segunda fila limitado para sus dimensiones.
Galería de imágenes Volkswagen Amarok 2.0 TDI 205 CV
