Ya sabéis que los SUV cada vez son más y mejores. Tienen una dinámica parecida a la de las berlinas, un generoso equipamiento, buenas dosis de espacio y la posibilidad adicional que nos ofrecen para salir del asfalto. Un claro ejemplo de ello es el Volkswagen Tiguan 2024, un sinónimo de revolución dentro del gigante alemán. Ya lo hemos probado en dos de sus versiones.
Parece mentira, pero han pasado casi siete años desde que Volkswagen presentó el Tiguan actual. El modelo de tercera generación ya está disponible en nuestro mercado y lo hace con interesantes novedades. Vemos un nuevo ADN de diseño, mucho confort, un completo equipamiento, amplio espacio interior, gran versatilidad y mucha tecnología.
Disponible con cinco plazas, no tardaremos en conocer la variante más espaciosa, el Volkswagen Tiguan Allspace. El Tiguan R, por ahora, está en el aire. Puedes pedirlo, de momento, con mecánicas de gasolina mild hybrid, diésel e híbrido enchufable. La tracción puede ser al eje delantero o total 4Motion. Todos equipan una caja automática DSG de seis o siete relaciones.
Si hablamos de competidores para el Volkswagen Tiguan, hablamos de modelos de la talla de los SEAT Ateca, Ford Kuga, Mazda CX-5, Nissan Qashqai, Škoda Karoq, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, Toyota Corolla Cross, Toyota RAV4, Dacia Duster, MG ZS, SsangYong Tivoli Grand o Renault Austral, entre otros. De entre ellos, el Tiguan tiene un precio superior a la media.
Diseño exterior
Montado sobre la plataforma MQB Evo, una versión mejorada de la arquitectura anterior, el nuevo Tiguan adopta un diseño más redondeado. Es similar al del Volkswagen ID.4. Si bien el diseño varía sensiblemente en función de la versión, destaca en los R-Line y Más una nueva barra de luces LED que se extiende a lo largo del frontal.
Une, junto con una tira en negro, los renovados faros LED. Dependiendo del acabado, estos pueden contar de serie u opcionalmente con tecnología HD Matrix LED. En el extremo inferior tenemos una parrilla completamente nueva con entradas de aire a los lados. En el extremo opuesto, el marcado capó da paso a una amplia luna delantera que favorece la visibilidad.
El acabado R-Line suma al conjunto algunos detalles más deportivos. Es el caso del paragolpes delantero, más afilado y con detalles en plata. La toma de aire inferior ocupa todo el ancho del vehículo y añade un discreto splitter. En la superior, tenemos el logotipo ‘R’. Opcionalmente también podemos equipar el paquete negro exterior, que sustituye los cromados.
En la vista lateral, los espejos retrovisores cuentan con accionamiento eléctrico, son calefactables e incorporan los intermitentes. También tenemos nuevos diseños de llantas con tamaños de entre 17 y 20 pulgadas. En este caso, van calzadas con neumáticos Continental ContiSportContact 5 en dimensiones 255/40 R20 101V XL.
El Tiguan conserva su presencia general ancha y musculosa, ayudado por sus dimensiones. Crece en 30 mm hasta los 4,54 metros. También aumenta la altura en 4 mm hasta los 1,66 metros. La anchura de 1,84 metros y la batalla de 2.680 mm se mantienen. La zona acristalada cuenta con unas dimensiones generosas y las lunas traseras van tintadas.
El coeficiente aerodinámico Cx se reduce de 0,33 hasta 0,28.
Es fácilmente apreciable una postura más musculosa que lo acerca al Touareg gracias a los guardabarros traseros ensanchados y una cintura estrecha. Como en el frontal, en la zaga vemos una nueva barra de luces LED que se extiende por todo el ancho del modelo, según acabado. Une los renovados pilotos LED. También se renueva el paragolpes.
En conjunto, Volkswagen le ha dado a la parte trasera una mayor horizontalidad. Ahora el Tiguan parece más robusto y asentado sobre el asfalto. A nivel estético, destaca el marcado alerón sobre la luna trasera, que integra la tercera luz de freno. Dos aletines en negro, a juego con la antena de tipo aleta de tiburón, rematan el conjunto.
Sobre el techo, también encontramos carriles longitudinales (plata o negro) y, opcionalmente, un techo corredizo eléctrico panorámico. Hay disponibles nueve colores exteriores para la carrocería con diversos acabados: uniforme, efecto perla o metalizado. Los tonos son clásicos. En este caso vemos los Rojo Anaranjado y Verde Grisaceo metalizados.
Diseño interior
El interior del Tiguan se ha renovado por completo, adoptando un diseño en la línea de los productos ID. de la marca. Como es habitual en el segmento, las pantallas son las protagonistas, pero también el tedioso negro brillante, muy sensible a los arañazos y la suciedad. Basta un simple vistazo para darse cuenta de que la firma ha abusado de él.
En términos de diseño, el minimalismo está muy presente, con una desaparición prácticamente total de botones. Apenas tenemos los elevalunas, la botonería del volante -que ya no es táctil- y el selector giratorio con pantalla de la consola central. Este nos permite alternar entre los modos de conducción, el volumen y la iluminación ambiental.
A nivel de calidad, Volkswagen señala que ha mejorado y vemos múltiples superficies acolchadas, con una gran sensación tecnológica. También encontramos una abundante presencia de plásticos rígidos. Lucen buen aspecto y presentan unos ajustes correctos, pero junto al negro brillante podrían no terminar de convencer a algunos usuarios.
Personalmente, creo que algunos elementos podrían haberse cuidado más dado su precio. Eso sí, hay detalles de calidad, como la base de los huecos de las puertas forrada. Además, crece notablemente la dotación, sobre todo en materia de seguridad y tecnología. Todo el protagonismo lo asume la nueva pantalla de 12,9 pulgadas ubicada en el salpicadero.
En opción, puede alcanzar las 15 pulgadas y, en ambos casos, equipa el software MIB4. Se trata de un sistema de mucha calidad que puede recibir actualizaciones inalámbricas, tiene sensores de proximidad, control gestual y por voz con integración de ChatGPT; ofrece una amplia conectividad e incluye Android Auto y Apple CarPlay (inalámbrico).
No solo es más intuitivo, sino que también se han mejorado los gráficos, la fluidez y la sensibilidad y respuesta a nuestras órdenes. Las funciones esenciales del climatizador trizona y los ajustes de volumen se han dejado fuera y son retroiluminados. Un poco más abajo, en las rediseñadas salidas de ventilación, están los intermitentes de emergencia.
La carga inalámbrica es para dos teléfonos y cuenta con ventilación.
Ya en la consola central tenemos un hueco portaobjetos doble en el que una bandeja ajustable en altura da paso a las tomas USB-C y la base de carga inalámbrica para el smartphone. En una posición más retrasada quedan los posavasos y el reposabrazos central. Este es deslizable y ajustable en altura, escondiendo debajo una generosa guantera.
A ambos lados tenemos unos cómodos asientos ergoActive con un mullido equilibrado y un agarre adecuado. En función del equipamiento pueden contar con masaje, ajuste eléctrico y lumbar, calefacción y ventilación. En las versiones con orientación más deportiva hay unos asientos con los resposacabezas integrados en los respaldos.
Los cinturones delanteros, por su parte, tienen regulación en altura; mientras que las manos se posan sobre un volante de cuero, que puede estar calefactado. Tras el tenemos el cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas, que es de serie y personalizable en varias vistas. La información que permite visualizar es abundante, pero no mayor que en la de su predecesor.
Sus gráficos son muy buenos, aunque en conjunto no hay un gran salto evolutivo, porque el sistema ya era excelente. También podemos equipar un Head-Up Display de buen tamaño y calidad en algunas versiones. Como gran novedad, la palanca del cambio pasa ahora a la columna de dirección, a fin de dejar la consola más despejada.
Respecto a la habitabilidad, el acceso a las plazas traseras es muy bueno por ángulo de apertura de las puertas y altura del techo. En la segunda fila, el espacio para las piernas destaca y la altura al techo resulta más que generosa, incluso para personas de gran altura. Algo peor es la anchura, aunque sigue sobresaliendo en el segmento.
A diferencia de otros modelos, la plaza central es medianamente cómoda, aunque presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores con regulación de temperatura y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Cuatro adultos viajarán con gran sensación de espacio y cinco, algo más justos.
Echo en falta que en las plazas posteriores se puedan equipar cortinillas enrollables.
El Tiguan ofrece de serie una banqueta trasera con desplazamiento longitudinal en 13 cm. A ello se suman unos respaldos reclinables. Gracias a sus nuevas dimensiones, ofrece más espacio interior y un maletero de hasta 652 litros (490 litros eHybrid). Abatiendo los asientos -60:40- el volumen asciende a 1.650 litros, quedando totalmente plano.
Cabe destacar que el aspecto del maletero está bien cuidado y es fácil plegar y desplegar los diversos asientos sin apenas esfuerzos. Cuenta con correcta iluminación, un pequeño doble fondo compartimentado, una toma de 12V, varios ganchos, argollas y perchas. Las formas son regulares y el portón eléctrico deja una boca de carga muy amplia.
Además, el piso del maletero se puede colocar a dos alturas y hay varios accesorios disponibles, como redes de sujeción. En opción, podemos equipar rueda de repuesto de emergencia, aunque cuenta con neumáticos AirStop. Por último, señalar que el borde de carga queda situado a 770 mm del suelo.
Motorizaciones Volkswagen Tiguan 2024
En cuanto a los motores, la oferta contempla opciones turbodiésel (TDI), gasolina turboalimentadas (TSI), gasolina turboalimentadas microhíbridas (eTSI) y sistemas híbridos enchufables (eHybrid). La autonomía eléctrica combinada de los nuevos propulsores PHEV crece hasta los 125 km. Además, la carga de CA es más rápida (11 kW) y se ofrece carga en CC (50 kW).
Combinando una batería de 19,7 kWh y un motor de gasolina de 1.5 litros, los híbridos enchufables desarrollan 204 CV (150 kW) y 272 CV (200 kW). Entre los gasolina tenemos un motor 1.5 eTSI micro híbrido con 130 CV (96 kW) o 150 CV (110 kW). Más adelante llegará (cuarto trimestre) el 2.0 TSI con 204 CV (150 kW) y tracción total.
Ponen la guinda del pastel los dos 2.0 TDI con 150 CV (110 kW) y 193 CV (142 kW). Todas las mecánicas van asociadas a una transmisión DSG. Tiene siete velocidades en los diésel y gasolina; y seis relaciones en los PHEV. La tracción total 4Motion queda reservada al 2.0 TSI y al 2.0 TDI de 193 CV. El resto tienen tracción en el eje delantero.
Durante la presentación a prensa hemos tenido la oportunidad de subirnos a las dos mecánicas estrella del nuevo Tiguan: la versión de acceso gasolina 1.5 eTSI de 130 CV y el polivalente y rutero 2.0 TDI de 150 CV. Te contamos nuestras impresiones.
El motor 1.5 eTSI de 130 CV
La versión de acceso del nuevo Tiguan es una alternativa muy acertada para aquellas personas que se mueven principalmente en entornos urbanos e interurbanos, con alguna escapada ocasional sin cargar en exceso el vehículo; o para aquellos que, pese a cargar el vehículo, no requieren de grandes dosis de potencia, porque conducen con tranquilidad.
Eroga 130 CV (96 kW) de potencia y 220 Nm de par máximo entre 1.500 y 3.000 rpm. Por lo tanto, sus prestaciones son modestas. Declara un 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y una velocidad máxima de 198 km/h. Con el DCC que equipa de serie, encontramos cuatro modos de conducción que permiten variar sensiblemente diversos parámetros del vehículo (gestión del cambio, respuesta del acelerador…).
Estos son los Eco, Comfort, Sport e Individual. Eso sí, con esta mecánica el salto entre ellos no resulta especialmente apreciable. Respecto a la caja DSG, me ha parecido que su funcionamiento es más cómodo, rápido y suave que en su predecesor. Da como resultado un conjunto bastante elástico. Empuja bien desde abajo y su rumorosidad queda muy bien disimulada.
Solo en aceleraciones fuertes escucharás su sonido de forma más intensa en el habitáculo, sin llegar a ser molesto. El 1.5 eTSI es un motor de cuatro cilindros en línea fabricado en aluminio. Cuenta con dos árboles de levas en la culata, inyección directa, turbo, geometría variable e intercooler. A ello se suman el sistema Start/Stop y la micro hibridación.
Uno de los elementos más destacados del 1.5 TSI es el sistema de desconexión de cilindros, que desactiva temporalmente los cilindros 2 y 3 cuando el motor funciona en carga baja o media. Y si hablamos de esta versión Mild Hybrid, en el motor de combustión hay un alternador-motor de arranque accionado por correa (BAS).
Este alimenta a un sistema eléctrico de 48V que integra una compacta batería de iones de litio situada bajo el asiento del pasajero delantero. Un transformador lo conecta con el sistema eléctrico convencional de 12 V. En condiciones de circulación normales, el sistema MHEV logra una reducción del consumo de combustible de unos 0,5 l/100 km.
Cuando el conductor deja de acelerar o frena ligeramente, el BAS puede recuperar algo de potencia y alimentar la batería. Al arrancar y al acelerar desde un régimen bajo, ayuda al TSI con hasta 15 kW (20 CV) y 25 Nm de par. En ciertas situaciones de marcha puede variar la carga en el motor de tal manera que aumenta aún más su eficiencia.
También gestiona el estado de carga de la batería de 48 V. Almacena suficiente energía para que, en muchas situaciones, el Tiguan pueda desplazarse por inercia con el motor apagado (avance por inercia); en el momento preciso, el BAS vuelve a arrancar rápidamente el TSI. Gracias a ello, es posible reducir ligeramente los consumos en autopista.
Y hablando de consumos, si bien no hemos podido medirlos con precisión, tras nuestra ruta el ordenador de a bordo marcaba una media de 6,9 l/100 km. Esto teniendo en cuenta que no hemos tenido ningún tipo de cuidado con los consumos y hemos circulado deprisa por autopista, carreteras secundarias e incluso avanzado por caminos de tierra a baja velocidad.
Volkswagen, por su parte, homologa un consumo combinado de 6,2 l/100 km en ciclo WLTP. Como buen micro híbrido, este Tiguan se beneficia del distintivo ECO de la DGT. El depósito de gasolina tiene una capacidad de 55 litros.
El motor 2.0 TDI de 150 CV
Para mí, la mecánica más acertada por prestaciones-consumos, ideal para quienes usan mucho el coche y hacen largos viajes. Es una pena que Volkswagen no la haya micro hibridado, porque sino ya sería la opción perfecta. Equipa un bloque de hierro y aluminio con 1.968 cm3, dos árboles de levas en la culata, inyección directa por conducto común, turbo, geometría variable e intercooler.
Desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) entre 3.000 y 4.200 rpm. Está asociado a un par máximo de 360 Nm a partir de las 1.600 rpm y hasta las 2.750 rpm. Es un rango amplio de revoluciones y, además, ofrece un tirón correcto desde bajas vueltas. Me ha gustado su entrega de potencia progresiva y la elasticidad de la que hace gala asociado al cambio automático.
No hablamos de un motor prestacional, pero sí equilibrado. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207 km/h. Son números muy parejos a los que ofrece el 1.5 TSI de 150 CV, pero con menor consumo. Como ocurre en otros TDI del grupo, sí que es cierto que podría mejorar su rumorosidad, aunque el habitáculo está muy bien aislado.
Esta versión es más que adecuada para un uso racional y polivalente del vehículo. Incluso para viajar en familia con el maletero lleno de bultos, con la ventaja añadida que supone no tener que jugar con el cambio de marchas. Es un motor capaz de sorprenderte gratamente y, a 120 km/h, el motor gira a unas 1.800 rpm en 7ª velocidad (frente 2.300 rpm del 1.5 eTSI de 130 CV).
Adicionalmente y, con el DCC Pro, el selector de modos de conducción permite elegir entre seis opciones que modifican diversos parámetros del vehículo: Comfort, Sport, Eco, Individual, Offroad y Snow. El salto entre ellos no es especialmente notable con esta potencia. Sí cabe destacar que, en algunos modos, contamos con un modo de avance por inercia.
Volkswagen declara un consumo combinado de 5.6 l/100 km en WLTP. Durante la presentación, la media ha sido de 6,4 l/100 km, aunque al igual que con el motor de gasolina, no hemos tenido ningún miramiento en este aspecto. El depósito de gasóleo es de 55 litros. Los eHybrid sí que tienen un depósito inferior, 45 litros de gasolina.
Respecto al cambio DSG, este nos ofrece una rapidez notable y unos cambios de marcha prácticamente imperceptibles en cualquier circunstancia. En una conducción tranquila, sube de marcha en el entorno de las 1.800 rpm. Se puede utilizar manualmente con las levas ubicadas tras el volante. Cabe mencionar que está enfocado a priorizar la eficiencia y la comodidad de los pasajeros.
Comportamiento Volkswagen Tiguan 2024
Lo que no se ve en un primer vistazo, también recibe novedades, como el nuevo DCC Pro y la integración del Vehicle Dynamics Manager. En conjunto, numerosas medidas individuales mejoran el tren de rodaje del nuevo Tiguan. Por ejemplo, hay una mayor rigidez de la inclinación y una mayor fuerza de dirección lateral del eje trasero de cuatro brazos.
Esto se traduce en una mayor estabilidad del eje trasero y, por lo tanto, en una mayor seguridad de conducción. A ello se suma una nueva configuración de dirección electromecánica, barras estabilizadoras modificadas y amortiguadores, así como adaptaciones para diferentes llantas. La relación de dirección más directa y la mayor distancia entre ejes rematan la dinámica.
Y en la práctica, ¿esto en que se traduce? En que la conducción del Tiguan es cada vez más parecida a la de un turismo que a la de un SUV. Muestra notable calidad, insonorización y aplomo en autopista, gran confort en todas las circunstancias y una agilidad que no desmerece en tramos de curvas. En esencia, el equilibrio es su punto fuerte.
Hay rivales que le superan en agilidad o en comodidad, pero en conjunto nos deja muy buen sabor de boca y ha ganado en todos los aspectos. No se venden tantas unidades del Tiguan sólo porque sea un coche bonito, sino porque es capaz de aunar comodidad y ciertas prestaciones dinámicas para convertirse en uno de los SUV más polivalentes del segmento.
En ciudad, la visibilidad es correcta en todos los ángulos, pues la superficie acristalada es generosa. Además, se puede equipar con mucha tecnología para ayudarnos con las maniobras. Eso sí, tampoco se trata de un coche de dimensiones desproporcionadas que lo requiera. Su diámetro de giro entre paredes aumenta de 11,5 a 11,7 metros.
A la hora de enlazar curvas, el Tiguan responde con agilidad y unos cambios de apoyo naturales. Las reacciones que ofrece aportan seguridad y confianza, aunque como he dicho, no destaca en agilidad. Por ejemplo, un SEAT Ateca o un BMW X3 son más gratificantes si buscas cierta “diversión”. El Tiguan está enfocado a la eficacia en todos los ámbitos.
Los ingenieros han logrado una vez más un gran equilibrio entre el tacto de la dirección y el tarado de las suspensiones. Donde me ha terminado de convencer el conjunto es en autopista. La calidad de rodadura, el aislamiento del habitáculo y la sensación de aplomo son muy buenos. Mejora con respecto al anterior también en ruido aerodinámico.
Es importante tener en cuenta a la hora de elegir el acabado que los R-Line no tienen un ajuste más firme, salvo que equipemos la suspensión deportiva. Por lo tanto, no hay que renunciar al confort para poder disfrutar de su estética más atractiva. Lo que sí me parece altamente recomendable es el nuevo DCC Pro con amortiguadores de dos válvulas.
Hace del Tiguan aún más coche. Este sistema reacciona continuamente en cada rueda a la superficie de la carretera y a la situación de conducción. Tiene en cuenta parámetros como las maniobras de dirección, frenado y aceleración. También podemos hacerlo manualmente con los diferentes modos de conducción de los que hemos hablado en el apartado anterior.
Cada uno de los nuevos amortiguadores adaptativos está equipado con dos válvulas, una de las cuales controla la amortiguación durante la compresión; mientras que la otra ajusta la amortiguación durante el rebote. Estas válvulas funcionan de forma independiente, lo que permite que el sistema absorba impactos y golpes y, al mismo tiempo, reduce la inclinación de la carrocería en las curvas.
El Vehicle Dynamics Manager también forma parte del equipo estándar. Este sistema controla las funciones de los bloqueos de diferencial electrónicos (XDS) y los componentes de dinámica lateral de los amortiguadores. Gracias a él, la conducción se hace más neutral, estable, ágil y precisa mediante intervenciones de freno y el ajuste selectivo de la dureza de los amortiguadores.
Para el equipo de frenos, el Tiguan monta discos ventilados en el eje delantero y discos macizos en el trasero. De ellos no hay nada que destacar, pues su tacto, eficacia y resistencia son correctos para el uso habitual del vehículo. Sí que es cierto que, en los híbridos enchufables, la frenada regenerativa requiere de un breve período de adaptación.
El sistema de tracción integral total 4Motion es la última generación del sistema de tracción Haldex de embragues multidiscos. Van bañados en aceite y tienen actuación electrohidráulica. Suministra la potencia de una manera controlada y eficiente gracias al análisis constante de las condiciones de tracción, giro de volante y gestión del acelerador, entre otros.
Es un sistema muy útil para quien afronta caminos de baja dificultad o transita en invierno zonas con baja adherencia. Además, la marca ofrece un modo off road que adapta el chasis, el cambio, la gestión del motor y los frenos al terreno irregular. Esto afecta al empuje, la tracción y la desaceleración. También suma un asistente para descenso de pendientes.
En materia de asistencias a la conducción y de seguridad, no faltan el «Travel Assist», control de crucero adaptativo, asistente de mantenimiento de carril, asistente de colisión frontal con detección de vehículos, peatones y asistente de esquiva; alerta de tráfico cruzado trasero y el nuevo aparcamiento automatizado (Park Assist Pro) con manejo desde el smartphone, entre otros.
Equipamiento y precio
Los acabados se denominan Base, Life y R-Line, además de la serie especial y limitada en el tiempo «Más». El básico cuenta ya con faros LED, arranque sin llave, alerta de carril con asistente, control de crucero, detector de ángulo muerto, aviso pre-colisión, frenada automática en ciudad, lector de señales, sensores de aparcamiento, cámara posterior…
Otros elementos de serie son el climatizador automático, llantas de aleación de 17 pulgadas, instrumentación digital configurable de 10,25 pulgadas, sistema de sonido con pantalla de 12,9 pulgadas, radio DAB, Apple CarPlay, Android Auto, bluetooth, USB, selector de perfil de conducción, volante multifunción en piel, freno de mano eléctrico, etcétera.
El nivel Life añade control de crucero adaptativo, sensores de aparcamiento perimetrales, climatizador automático de tres zonas, volante forrado en piel, llantas de aleación de 18 pulgadas, espejos plegables, barras longitudinales del techo en color plata anodizada, cristal de seguridad laminado insonoro y lunas oscurecidas, Light Assist, Keyless Access…
Los R-Line suman a todo ello el paquete deportivo exterior e interior, asientos deportivos ergoActive con función masaje, térmicos y eléctricos; pack LED interior completo, faros IQ.LIGHT HD Matrix LED, portón trasero automático, sistema de cámaras 360º, llantas de aleación de 19 pulgadas, Travel Assist, navegación, volante de cuero con levas, .
La serie especial «Más» mejora considerablemente la dotación sin que el precio suba en la misma proporción. Toma como base de partida el interesante acabado Life, al que se le añaden llantas de aleación de 19 pulgadas en diseño «Catania», faros delanteros LED Plus, ópticas posteriores iQ.Light 3D LED y pintura metalizada de serie, entre otros detalles menores.
Los precios recomendados para la gama Volkswagen Tiguan 2024 arrancan en 33.700 euros para el gasolina y 38.200 euros para el PHEV con campañas y ayudas. Los precios sin descuentos, ayudas ni promociones son los siguientes:
| Base | Life | Más | R-Line | |
| Gasolina mild hybrid (ECO) | ||||
| 1.5 eTSI 130 CV DSG | 39.180 € | 42.310 € | 43.340 € | – |
| 1.5 eTSI 150 CV DSG | – | 43.450 € | 44.500 € | 50.110 € |
| Diésel (C) | ||||
| 2.0 TDI 150 CV DSG | 42.570 € | 45.700 € | 46.800 € | 52.360 € |
| 2.0 TDI 193 CV DSG 4Motion | – | – | – | 57.080 € |
| Híbrido enchufable (CERO) | ||||
| 1.5 TSI eHybrid 204 CV | – | 51.850 € | 53.080 € | 58.510 € |
| 1.5 TSI eHybrid 272 CV | – | – | – | 61.810 € |
Diseño/Estética
Calidad de acabados
Equipamiento
Habitabilidad
Maletero
Gama mecánica
Comportamiento
Dirección
Relación valor-precio
8.1
Notable+
La tercera generación del Volkswagen Tiguan llega pisando fuerte para seguir liderando la polivalencia dentro del segmento SUV. Luce un exterior más atractivo y moderno, un interior repleto de tecnología y un equipamiento ampliado. Sobre el asfalto, destaca por su equilibrio, con un nuevo tren de rodaje DCC Pro que es una delicia. Lo tienes en gasolina MHEV, diésel e híbrido enchufable.
Lo bueno
- Amplia oferta mecánica con opciones para todos los gustos y necesidades.
- Completo equipamiento de serie y mucha tecnología.
- Ofrece múltiples modos de conducción para adaptarse a todas las necesidades dentro y fuera del asfalto.
- Habitabilidad y modularidad en las plazas traseras y espacio de carga.
- Equilibrio entre confort, calidad de rodadura y agilidad. De los más polivalentes del segmento.
Lo mejorable
- Precio más elevado que la mayoría de sus rivales generalistas.
- Abuso del negro brillante y algunos elementos mejorables en el interior.
- Pequeñas lagunas de equipamiento. Por ejemplo, echamos en falta cortinillas en la segunda fila.
- Mecánicas diésel sin micro hibridación.
- Excesiva ausencia de botones. Tanta digitalización requiere de cierto período de adaptación para algunos usuarios.
Galería de imágenes Volkswagen Tiguan 2024
