Bajo el climatizador encontramos una agradable y precisa palanca de cambios, en una posición muy accesible para el conductor. Con el fin de que la pierna no nos golpee con la prominencia en la que se encuentra asentada la palanca de cambios, la marca ha incorporado dos almohadillas.
El túnel de transmisión está cubierto por un guarnecido en el que encontraremos el botón de desconexión del start&stop, los comandos de los asientos calefactables y una toma de 12V. A continuación encontraremos un compartimento portaobjetos con capacidad para tres botellas de medio litro. Bajo el apoyabrazos encontraremos otro compartimiento portaobjetos con entradas USB, Vídeo y 12V.
El volante forrado en cuero de nuestra unidad montaba nada más y nada menos que 18 botones para controlar el aparato de audio, la pantalla de información ubicada en la parte superior del salpicadero, el control de velocidad y el teléfono. Si os soy sincero, me sobran botones y el sistema puede resultar algo complicado de manejar ya que la pantalla superior del salpicadero desde mi punto de vista no debería ni existir.
El arranque de nuestra unidad se producía mediante un botón ubicado en la parte derecha del volante. Si nos quedamos sin batería en el mando (acceso sin llave) podemos acercar el mismo al botón para que el sistema lea el código de la llave y nos permita arrancar.
El cuadro de instrumentos tiene velocímetro, cuenta revoluciones, indicador de combustible y temperatura. En el centro del velocímetro encontraremos un display monocromo con información útil para el conductor como parciales, temperatura y mensajes. Desde mi punto de vista, la información ofrecida en la pantalla superior de la consola central debería mostrarse en este display.
Como equipamiento de serie, Honda ha incorporado el sistema ECON mode que ayuda a minimizar el consumo de combustible y el sistema Eco Assist, que informa al conductor sobre cómo su estilo de conducción está impactando en la economía de combustible. El sistema ECON puede ser desactivado mediante un botón ubicado en la parte izquierda del volante. Bajo el botón de desactivación del sistema ECON encontramos una botonera que incluye: La apertura eléctrica del portón trasero, el lavafaros, la desactivación de los sensores de aparcamiento y la desactivación del control de estabilidad.
Cuando Honda desarrolló la segunda generación del híbrido Insight, los ingenieros se dieron cuenta que los distintos tipos de conducción podían generar hasta un 15% de variación en la economía de combustible.
En respuesta a ello, desarrollaron el ECO Assist, que ayuda al conductor a optimizar su eficiencia de conducción. Utiliza el velocímetro para informar al conductor cómo su estilo de conducción está afectando a la economía de combustible. Si el automóvil está siendo conducido de manera eficiente, el panel se ilumina de color verde. Si el conductor excede ligeramente el mejor nivel de control del acelerador, el panel se iluminará de color blanco/verde. Finalmente, se iluminará de color blanco durante fuertes aceleraciones y frenadas.
En nuestra unidad contábamos con unos asientos forrados en cuero beige realmente cómodos. El asiento del conductor disponía de reglaje eléctrico y calefacción.
Para reforzar la sensación de espacio interior, los cercos de las puertas se han elaborado en forma cóncava.
En la parte trasera contamos con espacio para tres adultos. La plaza central no es tan cómoda como las exteriores, sin embargo, es más cómoda que las de otros vehículos debido que el túnel de transmisión de ha suprimido y el suelo de la parte trasera es totalmente plano. Pese a que el climatizador solo puede ser operado desde las plazas delanteras, las plazas traseras cuentan con dos salidas de aire que contribuyen positivamente a la climatización trasera.
Nuestra unidad contaba con techo panorámico de cristal no practicable que podíamos cubrir mediante una persiana motorizada.
Motorización
Bajo el capó del CR-V, podemos decantarnos por un motor de gasolina i-VTEC de 2.0 litros o un motor diésel i-DTEC de 2.2 litros. Queda por llegar una tercera motorización diésel de menor potencia que promete menos de 120 gr de CO2/km, esta motorización fue probada por nuestro medio en el Honda Civic 1.6 [Ver prueba Honda Civic 1.6]
Para la prueba nos decantamos por un CR-V 2.2 i-DTEC en acabado Executive. La potencia y el par del motor se mantienen en 150 CV y 350 Nm, respectivamente.
Nuestra unidad venía asociada a una caja de cambios manual de 6 velocidades. He de confesaros que pensaba que este modelo asociado a esta motorización iba a andar un poco justo en cuanto a prestaciones. Este motor había sido probado por nuestro medio con anterioridad en un Honda Civic [Ver prueba Honda Civic 2.2 i-DTEC], sin embargo, en este caso la marca ha cambiado la relación de la transmisión y gracias a esta motorización, los 1.753 kg del modelo se mueven realmente bien.
El CR-V asociado a esta motorización alcanza los 100 km/h desde parado en 9.7 segundos y lanza al modelo hasta los 190 km/h
El motor i-DTEC completamente de aluminio, es una unidad de cuatro cilindros montada transversalmente con DOHC (doble árbol de levas), cuatro válvulas por cilindro, turbocompresor variable con sensor de elevación, inyección piezoeléctrica, y un segundo eje de equilibrado.
Una válvula de control continuamente variable, situada en el colector de admisión, proporciona un control preciso de la relación del torbellino, para dar el entorno ideal de combustión dentro de los cilindros en todo momento. Esto ayuda a reducir los niveles de ruido y produce un funcionamiento más suave.