Prueba Peugeot 208 1.2 VTi 82 cv: buscando el jaque al diésel

Esta semana queremos recuperar sensaciones con el Peugeot 208. Hemos vuelto a subirnos al compacto de Peugeot, pionero en su actual imagen de marca, para volver a sentir de primera mano qué nos ofrece su motor 1.2 VTi, un tricilíndrico que desde la casa gala han querido potenciar, como un propulsor de prestaciones razonables y consumos más que contenidos. Veamos si es así.

Diseño Exterior:

No quisiera caer en el error de repetir exactamente lo mismo que ya comenté en su día cuando probé por primera vez el Peugeot 208, por lo que os remito a aquella prueba para conocer el coche tanto por dentro como por fuera [Ver Prueba Peugeot 208 1.2 VTi anterior].

Sí me gustaría puntualizar que el color de esta última unidad de prueba era, en mi opinión, mucho más favorecedor para el 208. Se trata del color Gris Spirit que, en comparación con el Blanco, le da un toque elegante y sobrio. Además es mucho más limpio, que nunca viene mal.

Diseño Interior:

Del mismo modo que el exterior, el interior permanece inalterable con respecto al 208 probado en el mes de febrero. Unos asientos muy cómodos tanto delante como detrás, más espaciosos de lo que podría esperarse. El asiento del conductor y el copiloto recogen correctamente a sus ocupantes, aunque siempre teniendo en cuenta que estamos ante un coche pensado para circular por ciudad, y con tranquilidad.

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También en este apartado tengo que hacer una matización. Tras la anterior prueba critiqué duramente la posición de conducción como consecuencia de un volante excesivamente pequeño al que no terminé de acostumbrarme. En este “viaje”, tengo que decir que mi percepción al respecto ha cambiado. Sigo pensando que en un desplazamiento largo –de horas- puede llegar a cansar, pero en traslados normales me sentí muy cómodo a los mandos del 208. Encontré la altura idónea del volante, acorde a mi estatura, que me permitía ver bien el cuadro de esferas.

Impresiones mejoradas por tanto, en lo que a puesto de conducción se refiere. Un puesto de conducción muy similar, por no decir idéntico, al del Peugeot 2008, aunque evidentemente este último más elevado [Ver Prueba Peugeot 2008 en Francia].

Equipamiento:

El acabado Allure es realmente muy atractivo. Los cromados juegan un papel fundamental en todo el diseño del vehículo como seña de distinción. Varios sistemas propios de un segmento más alto venían equipados en nuestro 208. El control de velocidad, el sensor de luces o el sensor de lluvia son elementos que uno puede esperar no encontrarse en un pequeño y económico compacto.

En la consola central encontramos el plato fuerte del habitáculo, una pantalla táctil de 7 pulgadas y resolución de 800 x 480 que no deja indiferente a nadie y que elogiaba todo aquel que se metía en el coche. La pantalla adopta una posición semiflotante, ya que los diseñadores han optado por situarla en primer término para aumentar su presencia. Se ha ubicado en posición preeminente, al alcance de la mano y a la altura de los ojos, para una seguridad y un confort máximos y en armonía con el resto de elementos del salpicadero. Con el objetivo de competir con los navegadores portátiles, Peugeot oferta el suyo por un precio inferior a 500€ (de serie desde el segundo nivel de acabado). Las funciones que se pueden manejar desde ella son: radio, kit manos libres Bluetooth o lectura de ficheros musicales vía una conexión USB o con la función streaming de audio.

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Como ya ocurriera la vez anterior, el nuevo 208 no lleva de serie en ninguna de sus versiones el lector de CD. Para la marca gala, el público que está interesado en este modelo es un público joven, que ya no utiliza CD sino otros sistemas de almacenamiento que se pueden reproducir a través de la entrada de USB o AUX. En efecto, siendo esto un hecho cierto, puede haber quien no esté de acuerdo, pero como en cualquier caso Peugeot lo mantiene como opción, nos parece una iniciativa positiva.

Hablando de la pantalla táctil, en tamaño y resolución es indiscutible que seguramente será líder del segmento, sobre todo teniendo en cuenta que viene de serie a partir de la versión siguiente a la de acceso. En cuanto al manos libres, tardas un poco en acostumbrarte a marcar desde los mandos situados en el volante, pero una vez que te habitúas, no es necesario levantar las manos para nada.

Motorización:

Hemos comenzado la prueba incidiendo en el hecho de que desde la casa Peugeot se está tratando de potenciar la salida de los motores 1.2 VTi tanto para el 208 como para el 2008 [Ver Prueba Peugeot 2008 en España]. Y es que la marca francesa está convencida de que este propulsor puede poner en jaque a los diésel, algo en lo que estamos, hasta cierto punto, de acuerdo.

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Aunque ya conocemos los pros y los contras a nivel general de los motores de tres cilindros [Ver artículo motores tricilíndricos] no está de más hacer un breve repaso a sus características. En el caso del 1.2 VTi hemos comprobado de primera mano que es un motor sonoro que transmitía bastantes vibraciones al habitáculo. Incluso al ralentí podíamos notar perfectamente el traqueteo del motor, llegando incluso a confundirse con el de un diésel.

Con 1.199 centímetros cúbicos, este propulsor atmosférico –una de las diferencias con la mayoría de competidores- entrega sus 82 cv a 5.720 rpm, presentando un par máximo de 118 Nm a 2.750 rpm. Puede parecer algo escaso de prestaciones y, en cierto modo, así es. Recordemos que se trata de un vehículo eminentemente urbano, que responde rápido y reacciona de forma ágil gracias a su reducido peso (975 kg). Sin embargo, si nos situamos en carretera, las prestaciones se resienten un poco, pudiendo circular cómodamente a 120 km/h, pero siempre y cuando no encontremos grandes rampas u obstáculos.

Como aspecto positivo, cabe señalar que es un motor económico y ecológico, pues gasta poco (4,5 litros a los 100 km según ficha técnica y unas emisiones de 104 g/km). Nuestro consumo durante la prueba estuvo ligeramente por encima de lo homologado, rondando siempre los 5 litros. En cualquier caso nos parecen unos registros más que aceptables para un motor gasolina, más aun siendo atmosférico.

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Me explico. Los motores turbo permiten al conductor jugar con el pedal del acelerador, y en base a su suavidad y a si hace o no entrar el turbo, el consumo se puede contener más o menos. En los motores atmosféricos esto no es así. La entrega de potencia es progresiva, y no llegarán a gastar tanto como un turbo “pie en tabla”, pero también es más complicado obtener buenos consumos. Dicho de otra forma (obviamente exagerada), un motor atmosférico gasta “lo mismo” corriendo que sin correr, y en este caso, es poco.