Motorización:
La tecnología HYbrid4 desarrollada por Peugeot permite asociar dos fuentes de energía: la del motor diésel (con una cilindrada de 1.997 cm3, este motor desarrolla una potencia máxima de 120 kW (163 CV) a 3.750 rpm así como un par máximo de 300 Nm a 1.580 rpm) que impulsa las ruedas delanteras (tracción), y la del motor eléctrico (propulsor de (37 CV) 27 KW). Los dos motores pueden funcionar de manera alternativa o simultánea, en función del modo híbrido seleccionado y de las condiciones de circulación.
– Modo AUTO: Es el modo estándar aconsejado que se activa al encender el sistema híbrido. Gestiona automáticamente el funcionamiento de los motores diésel y eléctrico en función de los parámetros inherentes al vehículo, de las condiciones de circulación y del estilo de conducción para optimizar el consumo de carburante del vehículo. En ocasiones este modo de conducción resulta poco aconsejable, ya que el sistema tiende a confundir lo que queremos hacer. Por ejemplo, al retomar la marcha en una rotonda, en su intento por ahorrar energía y combustible, puede que notemos que nos falta un plus de potencia, lo que nos obliga a pisar más el acelerador. En ese momento, el sistema interpreta que queremos potencia de golpe y el motor diésel entra en acción con una brusca entrega de par. Por ello, es el modo adecuado sólo si no tenemos ninguna prisa.
– Modo SPORT: Este modo permite una conducción más dinámica aportando mejores prestaciones. La aceleración del vehículo es máxima, utilizando toda la capacidad del motor eléctrico conjuntamente con el motor diésel.
– Modo ZEV (Zero Emission Vehicle): El vehículo funciona en cero emisiones con la propulsión 100% eléctrica, que permite circular a una velocidad de hasta 60 km/h. Puede activarse cuando se cumplen las condiciones necesarias, en particular que el estado de carga de la batería de alta tensión sea como mínimo de 4 barras. Si las condiciones no permiten su activación, aparece en pantalla un mensaje que indica que el modo ZEV no está disponible y ek piloto del selector pasa solo a AUTO. Con una carga de batería al máximo, no es posible pasar de 2 kilómetros de autonomía, lo cual limita mucho su uso, puesto que después tardará un rato en volver a cargarse.
– Modo 4WD: Este modo permite mejorar la motricidad a velocidad reducida actuando de forma continua sobre las 4 ruedas del vehículo. La asociación de ambos motores se gestiona electrónicamente para optimizar la motricidad en condiciones de adherencia reducida. Está pensado para carreteras nevadas, con barro, arena, etc. La mejor es sustancial con este modo, y en el día a día evitaremos sustos cuando nieve, hiele o llueva mucho, pero en ningún caso debemos pensar que convierte el 3008 en un 4×4, pues no está diseñado ni pensado para ello.
La caja de cambios acoplada al motor es una caja manual secuencial pilotada de seis velocidades: su gestión electrónica permite en modo automático rebajas significativas de consumo en relación a una caja automática e incluso en relación a una caja manual convencional. No obstante, la penalización por el enorme peso del 3008 como consecuencia de la batería (1.735 kg frente a los 1.399 kg del normal) hace que el ahorro de combustible no sea tan importante como cabría esperar. Con una conducción normal hemos venido a gastar en torno a los 6,0 l/100km cuando los valores facilitados por la marca son 3,1 en carretera; 3,4 mixto; y 3,6 en ciudad. Asimismo, la caja de cambios montada debería ofrecer mayor confort de conducción como consecuencia de la posibilidad de elegir el modo de cambio de velocidades: automático o secuencial mediante las levas situadas tras el volante. Sin embargo, en este sentido debemos apuntar dos cosas importantes: en primer lugar el cambio de levas en este vehículo nos parece bastante prescindible, puesto que no le vamos a sacar el mismo partido que en otro tipo de vehículos; en segundo lugar, la transición entre una marcha y otra, a velocidades relativamente moderadas era muy suave. Sin embargo, si pisamos a fondo (especialmente desde parado en rotondas por ejemplo), además de que el tiempo de reacción es algo elevado, entre una marcha y otra perdíamos mucho par, lo que penalizaba tanto en la efectividad (adelantamientos) como en el confort (excesivos tirones).
El 3008 HYbrid4 retoma el eje delantero Pseudo McPherson. La presencia de una barra estabilizadora desacoplada proporciona un comportamiento en carretera riguroso y un excelente nivel de filtrado de los baches, mientras que el módulo trasero se compone de un eje multibrazo en cuyo centro se montan de manera inteligente el motor eléctrico y su reductor.
El sistema HYbrid4 nos ha gustado y mucho, pero se ve que está aun en una fase inicial de su vida. Es lógico teniendo en cuenta que nos encontramos ante el primer crossover diésel comercializado, y aunque aun le queda mucho por evolucionar, tiempo de sobra tiene para ello. Lo importante es innovar, presentar nuevas propuestas y ésta es sin duda una de las más interesantes de los últimos años. ¿En la próxima década veremos un sistema HYbrid4 más pulido? Seguro que si, pero el actual no defrauda en absoluto.
Precio:
Para terminar con nuestro análisis, os indicamos que el precio del Peugeot 3008 HYbrid4 (88g) probado es 32.171,49€ de serie. Al tener un equipamiento tan completo de serie, los extras y opciones que incorporemos encarecerán el producto no más de mil euros como norma general. Es un precio elevado, más de 5.000€ de diferencia con un modelo no híbrido diésel altamente equipado, por lo que queda en manos del comprador decidir si le merece la pena el esfuerzo por tener un coche más ecológico, y algo más económico.
Resumen de Prueba
Equipamiento
Diseño
Confort
Consumo
Motor
8.2
NOTABLE
Detrás de un diseño controvertido se esconde un híbrido con esencia de premium, aunque más limitado en equipamiento que sus parientes 508 RXH o DS5 HY4
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