Equipamiento
Diseño
Confort
Consumo
Motor
7.4
Notable
Estamos ante una interesante combinación tanto de carrocería como de mecánica que resulta muy adecuada para personas que no busquen un coche del segmento C por tamaño pero sí que quieran ciertas prestaciones y no quieran renunciar a un elevado consumo de combustible. El sistema de desconexión de cilindros sin lugar a dudas se nota y su combinación resulta muy interesante con este bloque de 1 .400 cc.
No es la primera vez que invitamos a un miembro de la familia A1 a la sección de pruebas de nuestra web. En los últimos meses hemos invitado a las versiones más radicales del modelo de acceso a la marca de los cuatro aros. Entre ellos podemos encontrarnos con vehículos como el A1 quattro –Ver prueba Audi A1 quattro– o el Audi S1 –Ver prueba Audi S1-, sin embargo, en esta ocasión nos hemos decantado por una opción mucho más razonable que incluye un interesante sistema de desconexión cilindros. Nos referimos al A1 Sportback 1.4 TFSI 150 cv CoD.
Además del downsizing, algunas marcas optan desde hace años por introducir un sistema de desconexión de cilindros que en función de la carga de la motorización, efectúa una desactivación parcial de dos cilindros con fin de reducir el consumo.
Además de analizar las últimas novedades del Audi A1 en su variante sportback -de cinco puertas- vamos a hablar sobre esto que el Grupo Volkswagen llama de dos formas: CoD (cylinder on demand) en el caso de Audi y ACT (Active cylinder Technology) en el caso de SEAT y Volkswagen.
Diseño Exterior
Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con lo que Audi denomina como Adrenalin 2 asociado a un paquete S line. Se trata de una nueva denominación comercial que ofrece una apariencia más cargada y deportiva. La presencia del Audi A1 Sportback que hemos probado no podría ser más deportiva gracias a los retoques específicos antes vistos en los modelos de la familia S.
El frontal del vehículo evidencia de forma clara la pertenencia a la familia Audi, aunque si lo observamos en detalle presenta algunos toques personales que evocan a la deportividad exterior que quiere manifestar un modelo con un empaque algo más deportivo. La parrilla del radiador Singleframe mantiene sus esquinas superiores oblicuas pero esta vez toda ella está rematada con cromados, aspecto que la hace destacar aún más en una unidad de prueba cuyo color es oscuro –Gris Nano Metalizado +590 euros-.
Como era de esperar, los cuatro aros del creador se encuentran en una posición privilegiada en la parrilla, justo en el centro. Si dejásemos en este punto el diseño del frontal todo estaría más o menos en su sitio, sin embargo es ahora donde empezamos con los grandes cambios.
A diferencia de otras versiones del A1, este acabado cuenta con faros antiniebla rectangulares integrados en unas decoraciones que pretenden imitar a las deportivas entradas de aire –he de puntualizar que a los extremos, hay unas entradas de aire verticales que permiten que el flujo llegue a los pasos de rueda-. El resultado de esto es un frontal con una apariencia realmente deportiva. La parte central de la entrada de aire inferior también permite penetrar aire para refrigerar la parte inferior del radiador.
El Audi A1 Sportback objeto de la prueba cuenta con una mirada concentrada en la carretera gracias a unos proyectores de xenón plus -+1.085 euros- que se presentan con una distribución idéntica a la del resto de la gama pero que además, incorporan nueva estructura brillante interior. Este toque característico hace que junto a la luz diurna LED, el modelo cuente con una presencia única cuando está en marcha (momento en el que las luces diurnas están conectadas) y cuando está parado (momento en el que la superficie cromada resulta claramente visible).
El capó permanece intacto y la luna delantera también, sin embargo, en esta ocasión está a diferencia de otros modelos de la misma familia que hemos probado con anterioridad, los pilares y el techo están pintados en color de la carrocería.
Desde una perspectiva lateral, el elemento más característico del modelo son los abultados pasos de rueda y la línea del techo, que en este caso es algo más recta que en la variante de tres puertas. Como elemento plenamente característico de los acabados S Line –reflejado mediante una placa identificativa ubicada en las aletas delanteras- encontraremos un generoso y curvo alerón montado en la parte superior del portón trasero. En este caso también podemos ver una línea que nace en los faros y fluye hacia la trasera atravesando todo el lateral del vehículo.
En los abultados pasos de rueda, nuestra unidad de pruebas destaca por montar unas bonitas llantas de aleación en diseño de 10 radios y 17” que equipan unos neumáticos Bridgestone Conti Premium Contact 2 en dimensiones 215/40 R17 87W.
El sistema de frenado Sistema de frenos de doble circuito en diagonal. ESP con distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV, ABS, bloqueo electrónico del diferencial EDS; servofreno con función de doble circuito, sistema hidráulico de asistencia en la frenada; delante: discos autoventilados; detrás: discos
El control de estabilidad incluye un modo deportivo, aspecto que se agradece en las carreteras más reviradas y cuando queremos circular más ligero.
A diferencia del ESP, el sistema EDS permanece siempre activo, y mejora la agilidad, pero ojo, hasta cierto punto…
¿Hasta cierto punto?, ¿Pero qué es eso del EDS? La verdad es que si me lo permitís, el EDS es una puñeta electrónica que se han sacado los fabricantes de la manga para ahorrar costes y pesos respecto a un sistema mecánico de bloqueo pero que redunda en una dinámica mejorada.
Mientras que en los modelos con cierto caché se emplean autoblocantes (diferenciales con engranajes mecánicos tradicionales) en los actuales modelos es muy sencillo encontrar sistemas electrónicos que pretendan simular el funcionamiento mecánico.
El EDS funciona gracias a los sensores del sistema de ABS y el sistema ESP y cuando detecta un diferencial de giro en las ruedas motrices, el sistema actúa bloqueando. Ojo, el EDS no puede variar la transmisión de par entre las ruedas de un mismo eje, no se puede ajustar y no proporciona el bloqueo necesario en muchas ocasiones.
Terminando con el diseño lateral, los cristales de la parte trasera están sobretintados, aspecto que insistimos, vuelve a combinarse a la perfección con nuestra pintura exterior. Los pilotos traseros cuentan con iluminación FULL LED -+295 euros- y el parachoques trasero tiene un diseño deportivo exclusivo que además, monta sensores de aparcamiento –a diferencia de otros modelos, los avisos del sistema de ayuda al estacionamiento eran meramente acústicos y no se veían representados en la pantalla, una lástima-.
El sistema de escape termina con una doble salida situada a la izquierda y está montado sobre una superficie de contraste gris que conforma un difusor inferior específico de los acabados deportivos que Audi ofrece en el A1.
Diseño interior
El interior del modelo objeto de la prueba predomina el color gris claro de la tapicería de napa fina con la que se encontraban tapizados los asientos buckets opcionales con los que se encontraba equipada nuestra unidad de pruebas –esta combinación supone un coste de 675 euros de los asientos y de 1.870 euros de la napa-.
Los asientos delanteros cuentan con pronunciados refuerzos, reposacabezas integrados con la nomenclatura S line en la parte superior y ofrecen múltiples puntos de ajuste. He de comentaros que estos asientos son excelentes en todos los sentidos. La espuma es dura pero resulta confortable para largos desplazamientos, las orejas son prominentes pero no son molestas para ocupantes con anchas espaldas. Podemos decir que es un interior alemán con este tipo de detalles claramente pensados aunque, sinceramente, hay un error de diseño en los modelos de tres puertas que los equipan y es que cuando accedemos a las plazas posteriores, el asiento roza con el parasol y deteriora el cuero y el plástico del mismo.
El salpicadero está fabricado de material blando y resulta agradable al tacto y a la vista. En la parte superior encontraremos el sistema de infoentretenimiento para el que tengo una crítica. ¿Cómo es posible que en el Peugeot 308 de la anterior generación (Precio entorno a los 18.000 euros) la pantalla del sistema de navegación tenga un accionamiento motorizado y en este modelo que pasa de lejos esta cantidad –ahí lo dejo-.(creo que para la siguiente generación deberían de pensar en un sistema algo más trabajado)
Un atraco el precio. Compré mi Volvo V40 y cuesta lo que un A1 equipado
Muy buena compra la del V40 😉 motor?
D3 150cv acabado Momentum y llantas 17 pasa de los 30.000 y precio final en 25 y algo