La sección inferior de la consola central está acabada en un plástico más duro aunque como podréis ver, esto va por bloques. Bajo dos de las cuatro salidas del sistema de climatización nos encontramos con los mandos del sistema multimedia que en cierto modo es algo incómodo respecto al de sus competidores. Resulta poco intuitivo por su posición y me recuerda mucho al del A1, modelo del que se debería diferencia por el notable sobrecoste.
Bajo el Audi Multimedia nos topamos con otro de los módulos. Se trata de una botonera en la que encontramos el drive select, la desconexión del sistema start stop, el asistente de aparcamiento, la desconexión del control de estabilidad y los sensores de aparcamiento.
El sistema de dinámica de conducción Audi drive select (de serie en las líneas design y sport) permite al conductor seleccionar entre los modos comfort, auto, dynamic y efficiency pulsando un botón. El sistema interviene en el pedal del acelerador y en la dirección asistida. También incluye en su gestión equipamientos opcionales como el S tronic o el tren de rodaje con regulación de la amortiguación.
Bajo la botonera nos encontramos con el climatizador bizona, justo enfrente del cambio S tronic y encima de un hueco portaobjetos y el botón de encendido.
El cuadro de instrumentos tiene una serie de características llamativas, como agujas rojas, el fondo negro y la pantalla central a color para el sistema de información para el conductor. En la pantalla tendremos también un programa de eficiencia por si quieres medir tu impacto medioambiental.
El volante multifunción tiene un tacto y una ergonomía maravillosa, es de cuero con superficies perforadas y con costuras en contraste. Además de esto, también cuenta con una placa diminuta en la que podemos volver a ver la insignia S Line. Nuestra unidad contaba con levas integradas para operar a gusto el cambio S tronic.
La parte superior de la palanca de cambios es otro de los puntos fuertes del interior ya que combina cuero y aluminio en una pieza, además de integrar el logo S Tronic.
Ya comentamos en otros contactos con el Q3 que el apoyabrazos es útil pero sólo cuando circulamos en largos trayectos ya que su altura y su disposición puede resultar incómoda para realizar los cambios en las variantes manuales.
Respecto al acceso al modelo podemos decir que el mismo es realmente cómo por la verticalidad del mismo. El acceso a las plazas posteriores es también muy vertical y las son generosas incluso para tres personas. El espacio para la cabeza en las plazas es realmente digno incluso equipando el techo solar.
En el caso del maletero el Audi Q3 ofrece mucho espacio, ya que los amortiguadores, separados de los muelles helicoidales compactos, se encuentran muy pegados a la carrocería. El volumen estándar asciende a 460 litros, que con los respaldos abatidos se amplía hasta los 1.365 litros. La nueva cubierta del maletero extraíble es tan práctica como cómoda. Como opcional, Audi ofrece también un portón del maletero de accionamiento eléctrico, tal y como pasaba en mi unidad de pruebas. Gracias a la llave de confort, el capó del maletero incorporará dos teclas, una para cerrar el capó y la otra para bloquear después todo el vehículo.
Motorización
El 2.0 TFSI está disponible en dos variantes. Personalmente me decanté por la de 220 CV, lo que viene siendo el motor del famosos Golf GTI.
Se trata de un motor perfeccionado de la serie EA888 – un motor tetracilíndrico turbo de gasolina de dos litros e inyección directa FSI con culata de nueva construcción-. El TFSI desarrolla una potencia de 162 kW / 220 CV.
Entre las novedades técnicas nos encontramos con la inyección indirecta adicional como complemento de la inyección directa FSI, el Audi valvelift system para la regulación de la alzada de las válvulas en el lado de escape, así como una gestión térmica especialmente eficiente que hace uso de un módulo distribuidor y de un colector de escape integrado en la culata. Tiene una cilindrada de 1.984 cc (diámetro x carrera: 82,5 x 92,8 mm).
El dos litros es un motor deportivo que rinde 220 CV (162 KW), entre las 4.500 y las 6.200 rpm y entrega 350 Nm de par motor entre las 1500 y las 4400 rpm. La transmisión de fuerza se lleva a cabo aquí a través de un S tronic de siete velocidades y la tracción integral permanente quattro. Los datos clave son una aceleración de 0 a 100 km/h en 6,4 segundos, una velocidad punta de 233 km/h y un consumo que nos ha sorprendido por lo contenido de sus cifras.
Vale, no es un mechero, pero tampoco es que la marca pretenda que lo sea. Para que os hagáis una idea, en consumo combinado la media se situó entre los 7,6 y los 7,8 litros a los 100 km aunque su punto débil es el urbano que supera con mucha facilidad los 10 litros a los 100 km. Pese a esto, su suavidad y su comportamiento silencioso son dignos de mención.
Comportamiento
El diseño del vehículo encuentra un equilibrio perfecto entre una deportividad permisiva y un confort relativo, lo que viene siendo una conducción ágil y deportiva que no nos hace renunciar a unos niveles óptimos de refinamiento interior y a una relativa economía de uso si tenemos en cuenta de las prestaciones que tenemos a un pisotón de pie derecho.
La suspensión es firme y trasmite al conductor mucha información y esto aparejado con una dirección adaptable con un ajuste “durillo” nos hace sentirnos muy seguros al volante. Los giros son precios y el tren de rodaje nos hace confiar en las posibilidades del modelo que permanecerá agarrado al asfalto ante casi cualquier situación.
A diferencia de otras motorizaciones, la entrega de potencia comienza a partir de las 1.500 revoluciones, y a partir de ese régimen de vueltas notaremos que estamos ante un motor muy impulsivo que nos ofrecerá una potencia explosiva pero que nos transmitirá unas sensaciones muy lineales si lo combinamos con el cambio S tronic.
El S tronic está compuesto por dos engranajes parciales cuya construcción se asemeja a la de una caja de cambios manual. Los dos embragues multidisco van ubicados radialmente uno encima del otro. El embrague K1, situado en la parte exterior y de mayor tamaño, envía el par motor a través de un árbol macizo a los engranajes de las marchas 1, 3 y 5 (y en el caso del S tronic de siete velocidades, también 7). Alrededor del árbol macizo gira un árbol hueco. Éste está unido al segundo embrague, K2, de menor tamaño, y acciona los engranajes de las marchas 2, 4 y 6, así como de la marcha atrás.
Exacto. Y con la mejor calidad de todas las fabricas del grupo lo.monta