En virtud de la larga batalla de 2.912 milímetros, el interior ofrece una destacada habitabilidad. Todos los pasajeros acceden por puertas anchas y altas. Los retenes mantienen las puertas abiertas en cualquier posición; el servocierre eléctrico pertenece al equipamiento opcional.
Las plazas traseras ofrecen espacio confortable incluso para personas de gran estatura. El manejo es sencillo y fácilmente comprensible, y los instrumentos son claramente legibles. El sistema de información al conductor (FIS) en color con diagonal de 7,0 pulgadas es de serie y agrupa toda la información y los ajustes importantes, entre ellos el programa de eficiencia con sugerencias para un estilo de conducción económico. El FIS se maneja desde el volante de cuero multifuncional de serie.
La unidad de mando MMI ubicada en la consola central funciona como segundo nivel de manejo. El monitor de a bordo del sistema MMI, con una diagonal de 8,0 pulgadas, emerge eléctricamente del tablero de instrumentos al encenderse el sistema. Uno de los puntos fuertes es el climatizador automático de confort de serie, que funciona de manera sumamente eficiente. En la versión opcional de cuatro zonas incorpora una unidad de manejo propia para los ocupantes de las plazas traseras.
A pesar que los acabados del RS6 Avant pueden ser equiparados a los de un Audi A6 de mecánicas inferiores, en todo ellos los materiales han sido seleccionados y procesados con sumo esmero. Elementos como las ruedas de los difusores de aire o los botones de la unidad de mando MMI brillan en acabado de aluminio; la palanca de selección y el emblema quattro en la tapa de la guantera también se presentan con estética renovada. En la oscuridad, el paquete de luces opcional o la iluminación ambiental modulan el habitáculo por medio de los LED y los conductores de fibra óptica.
Entre los sistemas opcionales, el adaptive cruise control con función Stop&Go desempeña el papel principal. Acelera o desacelera el vehículo para mantener la distancia con respecto al vehículo que le precede; el conductor puede ajustar en cuatro niveles la distancia y la dinámica de la regulación. El sistema cubre toda la gama de velocidades, desde 0 hasta 250 km/h, y analiza los datos procedentes de dos sensores de radar, una videocámara, los sensores de ultrasonidos y otros sistemas, y además recurre a los datos de ruta del sistema de navegación.
En combinación con el sistema ACC Stop&Go, el vehículo incorpora Audi pre sense front, que ayuda a prevenir colisiones por alcance y a mitigar sus consecuencias. En una situación de peligro, el sistema sugiere al conductor que active los frenos mediante un concepto de advertencia escalonado. Si el conductor no reacciona, se ejecuta una frenada parcial automática, siempre y cuando el vehículo que circula por delante esté en movimiento.
El sistema de sonido Bang&Olufsen Advanced (+7.910 euros), el asisntente de aparcamiento (+515 euros), el cierre sevoasistido de las puertas (+780 euros), el set de fijación para las guías del maletero (+205 euros), el Audi active lane assist (+725 euros), el Control de crucero adaptativo incluye Audi pre sense front (+1.965 euros), las cuatro cámaras de entorno (+870 euros), el sistema de aviso de límite de velocidad por reconocimiento de señales (+200 euros) o el sistema de escape RS (+1.320 euros) completaban la configuración de nuestra impresionante unidad de pruebas que tenía un coste total superior a los 183.275 euros.
Motorización y comportamiento
El nuevo Audi RS 6 Avant impresiona por su inmensa fuerza. Su motor 4.0 TFSI desarrolla 560 CV (412 KW) y proporciona un par motor de 700 Nm entre las 1.750 y las 5.500 rpm.
Como todo un superdeportivo, el modelo superior de la familia A6 acelera de 0 a 100 km/h en 3,9 segundos, y con el paquete de dinámica plus opcional alcanza una velocidad punta de 305 km/h. No obstante, en funcionamiento combinado el biturbo V8 28/31 se contenta con 9,6 litros de combustible cada 100 kilómetros (223 gramos de CO2 por kilómetro) según la marca, aunque durante nuestra prueba, el consumo superó con creces los 12.5 litros a los 100 km, cifra media que no nos parece excesiva para lo que nos ofrecen a cambio.
El renovado RS 6 Avant incorpora la gestión de cilindros con el sistema COD (cylinder on demand) y los soportes del motor activos. Los dos turbocompresores de doble entrada o twin scroll se encuentran en el interior de la V de 90 grados; esta solución garantiza un establecimiento temprano y potente del par motor.
Un tiptronic de ocho relaciones con reglaje deportivo transmite los pares a la tracción integral permanente quattro, que utiliza un diferencial central con un coeficiente de bloqueo más elevado.
El motor de gasolina de 8 cilindros en V con bloque motor de aluminio e inyección directa de gasolina, dos árboles de levas en cabeza (DOHC), sobrealimentación turbo para los gases de escape, dos válvulas para el movimiento de sobrealimentación, sistema de combustible de alta y baja presión regulado según demanda, cylinder on demand y refrigeración indirecta del aire de sobrealimentación es sin duda alguna el corazón perfecto.
La tracción integral permanente quattro funciona de manera puramente mecánica. En condiciones de marcha normales, su diferencial central autoblocante transfiere el 60 por ciento del par motor al eje trasero y el 40 por ciento al delantero. En caso necesario, también puede redistribuir las fuerzas sin retardo: en ese caso se transmite hasta un 70 por ciento al eje delantero y hasta un 85 por ciento al trasero.
La gestión del par individual para cada rueda actúa como socio perfecto de la tracción quattro: una función de software inteligente del control electrónico de estabilidad ESC. Cuando la rueda motriz situada en el interior de la curva (en los modelos con tracción quattro, tanto en el eje delantero como trasero) se descarga demasiado, la unidad de mando ejerce sobre ella un mínimo impulso de frenada selectivo. Gracias a esta intervención, el par sobrante se envía a la rueda que circula por el exterior de la curva. La diferencia entre las fuerzas de propulsión permite al Audi A6 girar suavemente hacia el interior de la curva.
El comportamiento permanece neutro durante más tiempo, mientras que la conducción se vuelve aún más precisa, ágil y estable. Al conducir de manera dinámica, el diferencial deportivo distribuye los pares activamente entre las ruedas traseras mediante dos engranajes superpuestos. Al trazar curvas a gran velocidad, el sistema empuja literalmente al modelo hacia el interior del radio de la curva.
Gracias a su sofisticado tren de rodaje, el modelo aúna grandes talentos deportivos y un confort lujoso. El eje delantero está formado por una estructura de cinco brazos de aluminio por rueda, capaces de gestionar por separado las fuerzas longitudinales y transversales generadas. Un soporte integral de acero de alta resistencia constituye la espina dorsal de la suspensión, que presenta un ancho de vía de 1.622 milímetros. En el eje trasero, con un ancho de vía de 1.663 milímetros, se aplica el principio de brazos trapezoidales con control de vía . También en este caso los brazos están realizados en aluminio, y el portaeje de acero está unido a la carrocería por dos cojinetes de amortiguación hidráulica. Al igual que en el eje delantero, los bujes y los cojinetes giratorios están realizados en aluminio y las barras estabilizadoras están conformadas mediante tubos huecos.
Audi monta opcionalmente la dirección dinámica de la que disfrutábamos en nuestra unidad de pruebas, capaz de variar su relación de transmisión en un 100 por ciento en función sobre todo de la velocidad. En el límite de la curva, ejerce una acción de contravolante mediante minúsculos impulsos. El resultado es un plus de dinámica y seguridad de conducción.
El coche de mis sueños.
La ranchera x excelencia,es mas,esta blindada y tintada,la usaba el rey cuando se escapaba
Adrian Ortega Rafa Morey Mario CG Ivan Fuertes Lopez Jose Ignacio Lago Castro
EL COCHE!!!
Quien t vería ahí a tomar cafetinos a lalo e chenty jaja
Ajjajaj fomento, ventanes abajo y pimba pimba pimba
Pfffffffff. Menudo pajote!!!!!!
Ruben Garcia Lopez de Carrion lo que yo te diga
como te gusta ya todo lo familiar jajaja
Jajajajaja familiar de 170.000 euros? No me dura el macan (que en paz descanse) ni medio segundo
tu eres pudiente jajaja lo mejor un familiar de 4 plazas
Jajajajaja como el que llevas ahora no?
yo no llevo nada, triciclo. Audio es lo mejor que hay el R8 en un año lo tengo 😉
En un año no vas a tener ni R8 ni a quien llevar chaval
voy a hacer un periscope a ver si hay suerte
Venga yo dire que soy tu ‘cono’cido
Ricardo García Juez
Tremendamente caro.
Rebeca Guerrero Rodríguez quiero uno y lo sabes, ademas es familiar con vistas al futuro,jeje
«pese a su elevado peso y su excesivo precio de etiqueta se convierte, sin ningún lugar a dudas, en el mejor familiar del mercado»
Qué manía con decir «el mejor». Se me ocurren muchas razones para negarlo cada vez que alguien lo afirma. Y eso por no hablar del absurdo de un familiar de más de 500cv…
Con 60000 euros menos compro un giulia qv y lo humilló sin compasión…
De segunda mano lo tienes a mitad de precio