Prueba BMW X1 sDrive18d AT8 X-Line 150 CV: Querrás comprarte un SUV como este

Vamos a empezar fuerte la prueba, y es que desde ya os voy a decir que hacía tiempo que no me sorprendía tanto un coche para bien. Si te digo que voy a hablarte del BMW X1 asociado a uno de los motores diésel más bajos de la gama y a la tracción delantera, lo primero que vas a pensar va a ser “buf, un SUVebordillos de esos que pierde la esencia de tracción trasera propia de la marca y encima tiene pinta de ser un cepo al hundir el pie en el acelerador”. Sí, yo también lo pensé, pero de los errores se aprende y por algo es una de las versiones preferidas por los usuarios.

Si había un modelo que hasta 2015 no casaba con la filosofía de BMW por calidad y refinamiento, ese era el X1. Resultaba demasiado espartano en sus variantes más sencillas y tan sólo aquellas muy bien equipadas y costosas eran capaces de salvar sus carencias. Es por ello que, tras las críticas recibidas por el primer X1, estaba claro que BMW no iba a poner un producto mediocre en el mercado, y menos en un segmento tan disputado como el de los crossovers compactos.

Pero con la segunda generación del X1 se borra de un plumazo cualquier crítica del pasado. Ahora es un modelo más elegante, proporcionado y versátil que, además, presume de una terminación al nivel que uno espera de un BMW, con las mismas posibilidades de equipamiento de siempre que dejan al interesado la posibilidad de añadir cualquier gadget de entre un extenso listado.

Esta generación estrenó plataforma, motores de tres cilindros para los básicos y la tracción delantera en los sDrive. Su base también la emplean otros modelos como los Serie 2 Active Tourer/Gran Tourer y el MINI Clubman, aunque siempre con los cambios oportunos para adaptarlos a la filosofía de cada modelo. Recuerda que dentro de poco también veremos la llegada del BMW X2, pero hasta entonces, el BMW X1 sí que resulta un vehículo capaz de plantar cara sin complejos -e incluso de superar- a los Audi Q3 y Mercedes GLA.

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Diseño exterior

Exteriormente la nueva generación del X1 presume de unas equilibradas formas más compactas y musculosas que definen y dibujan mejor la esencia crossover. La pasión por el detalle queda presente en cada lugar, jugando con la estampación de las puertas y los apliques decorativos para realzar la sensación de deportividad y elegancia.

En el frontal se sigue fiel al formato BMW, con los clásicos riñones tomando todo el protagonismo. A ambos lados se encuentran las ópticas delanteras, que de serie incluyen bombilla halógena pero en opción están disponibles con tecnología LED de elevada eficacia. En posición intermedia del paragolpes vemos las luces antiniebla redondeadas y, en el extremo inferior, tres entradas de aire y varios embellecedores cromados.

Visto de perfil de perfil ha ganado en empaque. Abandona el largo y bajo capó para conseguir una vista más dura y musculosa más propia de un crossover. Por así decirlo ya no parece un familiar descompensado y presenta una generosa superficie acristalada -con los cristales posteriores oscurecidos (399€)-. Llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación de 18 pulgadas -296€- calzadas con unos neumáticos Pirelli Cinturato P7 en dimensiones 225/50 R18.

Hay disponibles 13 colores exteriores para la carrocería entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme y metalizado. En este caso tenemos un Platinsilber metalizado -816€-.

La superficie de las puertas es limpia, sin embellecedores, salvo por la protección plástica inferior al más puro estilo SUV. En este caso los espejos retrovisores integran los intermitentes y los marcados nervios siguen una línea ascendente que le proporciona al X1 robustez y dinamismo a partes iguales. Nuevamente, no faltan los cromados.

Vista desde arriba, esta unidad de pruebas cuenta con una antena de tipo aleta de tiburón y, opcionalmente, incorpora un techo panorámico de cristal practicable en la primera mitad -1.424€-.

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Visto de lado, es compacto, pues sus medidas alcanzan los 4,44 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,60 metros de alto, unas cotas en la línea de sus competidores. La batalla mide 2.760 mm y las vías delantera y trasera miden 1.561 y 1.562 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,29.

En la zaga también gana en prestancia, con unas ópticas muy parecidas en su formato a las empleadas en los Serie 2 Active Tourer y que llevan tecnología LED. El portón de generosas dimensiones y el estilizado paragolpes son otras de las señas de identidad de esta vista. Llaman especialmente la atención elementos como el sutil spoiler superior con la tercera luz de freno y el protector plástico inferior con embellecedor cromado. Tampoco falta tira de sensores de aparcamiento posterior.

Diseño interior

Si pasamos al interior, la calidad de los acabados, el tacto de los controles y el remate de los ajustes es de primera, con una tremenda evolución respecto a la anterior generación del modelo. No hay crujidos, no hay vibraciones y todo funciona como la seda, pues la calidad de realización es excelente, haciendo gran uso de materiales acolchados muy agradables al tacto en la mayoría de guarnecidos y unos ajustes impecables.

Como suele ocurrir en las unidades de prensa, el completo equipamiento hace que sea algo complicado imaginar una versión “de serie”, posiblemente menos impactantes al primer vistazo. BMW ofrece miles de posibilidades de personalización, pudiendo jugar con los tapizados y sus colores, apliques decorativos en madera, aluminio, símil carbono o negro lacado, y el tamaño de la pantalla situada en posición central.

Los asientos son muy cómodos y ofrecen un agarre notable, especialmente en el caso de esta unidad que presume de ajustes eléctricos. Con ellos es fácil encontrar con rapidez la postura óptima de conducción y viajar en ellos es todo un lujo. Por lo demás, en términos de diseño, pocas novedades encontraremos respecto a los productos habituales de la marca, con la parte buena y mala que esto conlleva.

Algo que me encanta de los BMW y que debería mantenerse siempre en los modelos de la marca es el tacto y el grosor del volante. Es diferente al resto y extremadamente agradable (aunque para gustos los colores).

Por ejemplo, un detalle que no termina de convencer es la instrumentación. Los dos relojes principales resultan claros, pero la información inferior queda tapada por el volante para algunos conductores y, por tanto, muchos de los datos del ordenador de viaje (ya sea con la pantalla de serie o la ampliada) no están visibles, debiendo forzar la postura para consultarlos,

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En la consola central se incluye de serie en todas las versiones una pantalla de 6,5 pulgadas a color desde la que se pueden consultar los datos del sistema de sonido, el navegador más sencillo si se equipase y algunos parámetros del vehículo. En opción encontramos esta otra pantalla con 8,8 pulgadas, mucho más vistosa y completa. Sus funciones se manejan desde el tradicional iDrive, localizado en la consola central, y goza de excelentes gráficos.

El freno de mano es eléctrico para aprovechar mejor el espacio en la consola entre los asientos. Con ello consigue un diseño más limpio, un hueco porta-objetos más grande (con tapa) y mayor sensación de anchura.

Respecto a la habitabilidad, hay que señalar que el acceso a las plazas traseras es bastante cómodo para tratarse de un SUV compacto. No sólo contamos con un acceso ancho, sino que además va acorde a un ángulo de apertura generoso. El espacio para las piernas es notable para el tamaño del modelo y la altura al techo más que suficiente -también equipando el techo panorámico-, incluso para personas de gran altura. Es de los más destacables del segmento por espacio, sobre todo al compararlo con el Mercedes-Benz GLA y el Audi Q3.

La plaza central es utilizable, pero no muy cómoda, ya que presenta las clásicas limitaciones del túnel de transmisión, las salidas de ventilación posteriores y un mullido algo más duro a causa del reposabrazos central. Además, esta segunda fila de asientos dispone de ajuste longitudinal de 13 cm -opcional- y del respaldo en tres posiciones, lo que permite ganar algunos litros extra de maletero para cargar objetos voluminosos.

Opcionalmente se pueden montar en las plazas traseras unas mesas plegables, pero estas abultan bastante y no ofrecen gran sensación de calidad, pues adolecen de cierta fragilidad al subirlas y bajarlas.

El maletero cubica un total de 505 litros, aunque si abatimos los asientos -40:20:40-, el volumen asciende a 1.550 litros. Desde luego, el modelo destaca por su modularidad, ya que ofrece unas formas muy regulares, huecos laterales y un doble fondo bajo el piso del maletero bastante generoso. La única pega es que, al abatir los asientos, el piso queda con una ligera inclinación.

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Motorización

Entre las novedades más importantes hay que destacar la introducción de las mecánicas con tres cilindros que tienen cabida en los sDrive18i y sDrive16d. El primero recurre al 1.5 Turbo con 136 CV/100 kW de potencia que se puede solicitar con cambio manual de seis relaciones o automático de ocho velocidades. Siempre será tracción delantera.

El segundo también cuenta con 1.5 litros, pero su potencia se queda en los 116 CV/85 kW. Va asociado a la transmisión manual de seis relaciones y la tracción es siempre al eje delantero, como ocurría en el caso anterior.

Con cuatro cilindros están el resto de motorizaciones, con tracción delantera (sDrive) o total (xDrive), salvo en el caso del 20i que solo es delantera. En gasolina tenemos el mencionado sDrive20i con 192 CV/141 kW y el xDrive25i con 231 CV/177 kW de potencia, ambos con caja de cambios automática estándar o deportiva.

En diésel se pueden elegir los 2.0 litros con 150 CV/110 kW (x/sDrive18d), 190 CV/140 kW (x/sDrive20d) y 231 CV/170 kW (xDrive25d). Los más potentes está ligados siempre al cambio automático de ocho velocidades (o al cambio deportivo automático), siendo este opcional para los s/xDrive18d.

Para la prueba me he decantado por la mecánica sDrive18d, una de las más vendidas en nuestro mercado y, a continuación, entenderéis porqué. Hablamos de un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler que, con 1.995 cm³ y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) a 4.000 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 330 Nm a partir de las 1.750 rpm.

Podemos encontrar tres modos de conducción: ECO Pro, Confort y Sport, con un notable salto en reacciones entre ellos. La mejora en insonorización queda patente nada más arrancar y el funcionamiento del Start/Stop es destacable.

No empuja en un rango excesivamente amplio de revoluciones, pero asociado a la transmisión automática de ocho relaciones es bastante aprovechable, empezando a empujar con fuerza realmente a partir de las 1.500 rpm, aunque en una conducción tranquila, la transmisión sube de marcha en el entorno de las 1.800 vueltas, lo que ayuda a contener los consumos.

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En frío es algo ruidoso y notaremos alguna vibración, pero por lo general es un motor muy suave que nos ofrece una entrega de potencia lineal y progresiva, moviéndonos enérgicamente en todas las situaciones (más de lo que esperaba), pero es cierto que no resulta una mecánica explosiva en prestaciones, como podemos ver a continuación. Por el contrario, sí que resulta más que suficiente para un modelo como este.

Con sus cifras de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en torno a los 7,2 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 205 km/h. En carretera el motor gira a 1.900 rpm a 120 km/h.

Como os digo, para la mayoría de usuarios las cifras de esta versión son suficientes para cualquier uso del vehículo en diversos entornos (ciudad, autopista, carreteras secundarias…), resultando la más equilibrada en consumo-prestaciones. Salvo que te guste llevar mucha potencia bajo el pie derecho o acostumbres a llevar el coche muy cargado, no deberías de tener la necesidad de optar por una mecánica superior. Eso sí, la versión sDrive16d con 116 CV se queda excesivamente corta a la hora de llevar pasajeros y carga.

Respecto a los consumos, la marca homologa un consumo urbano de 5,1 l/100 km, un extraurbano de 3,9 l/100 km y un consumo combinado de 4,3 l/100 km, datos que he podido comprobar que se alejan ligeramente de los consumos reales, aunque estos se mantienen muy razonables.

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Durante la prueba, el consumo medio se detuvo en los 6,2 litros (circulando esencialmente por ciudad), ascendiendo a los 6,5 litros en ciudad y bajando hasta los 4,9 litros en carretera. El depósito es de 51 litros.

Ficha técnica

Comportamiento

Si con esta mecánica el BMW X1 sorprende en prestaciones, tampoco te defraudará dinámicamente, ya que su conducción parece más la de un compacto que la de un SUV. La visibilidad es buena en todos los ángulos y manejarse con él incluso en aparcamientos es extremadamente sencillo, especialmente si equipamos algunas ayudas como la cámara de marcha atrás, de excelente resolución, por cierto.

Podrás pensar que el hecho de ser un tracción delantera le penaliza a la hora de enlazar curvas, pero lo cierto es que tienes que forzarlo mucho para llegar a esa apreciación y no se le pueden poner reproches, pues el trabajo de los ingenieros sobre el chasis y las suspensiones está muy conseguido y apenas hay balanceos, con cambios de apoyo impecables y rápidos.

Respecto a las suspensiones, hablamos de un esquema McPherson delantero y de paralelogramo deformable trasero, con una firmeza suficiente para alcanzar un paso por curva rápido sin perjudicar a la comodidad de los pasajeros cuando circulamos por autopista. Es quizás sobre firmes irregulares o tramos de carretera en peor estado donde esta resulta un poco más seca, especialmente si equipamos la suspensión deportiva.

El BMW X1 incluye de serie la dirección asistida Servotronic, la cual regula el grado de asistencia en función de la velocidad del coche. Opcionalmente, se puede optar por la dirección deportiva variable.

Además, el tacto del volante y la dirección invitan a practicar una conducción algo más dinámica que en sus rivales. Está claro que no tiene un tacto de dirección como el de un deportivo, pero en este aspecto tampoco le podemos poner reproches al X1, pues es suficientemente rápida, precisa e informativa como para buscarle las cosquillas a este SUV en una mañana de domingo por la sierra.

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Finalmente y, fuera del asfalto, el BMW X1 con tracción delantera no goza de unas capacidades off road despampanantes, especialmente si lo asociamos a unos neumáticos de perfil bajo. A pesar de ello, se desenvuelve de forma aceptable por caminos de baja dificultad y tiene buena altura libre al suelo, de 183 centímetros, con una capacidad de vadeo de 25 centímetros. Más que suficiente para el uso que le dará la mayor parte de usuarios.

Equipamiento y precio

En BMW dicen haber cambiado la política de equipamiento y desde hace un tiempo han enriquecido la dotación de serie desde los niveles más básicos. Si bien es cierto, también es justo decir que dado el precio que se paga se echan en falta algunos elementos que deberían ser de serie.

En cualquier caso, todos los X1 incluyen los controles de estabilidad y tracción, ABS, EBD, múltiples airbags, climatizador automático de dos zonas, paquete eléctrico completo, ordenador de viaje, sistema de sonido con pantalla de 6,5 pulgadas, llantas de aleación de 17 pulgadas, faros antiniebla, encendido automático de luces, sensor de lluvia, bluetooth y puerto USB, entre otras cosas.

Para evitar que el precio se eleve en exceso, BMW propone las líneas de equipamiento que añaden a un coste ventajoso más equipamiento. La línea Advantage suma el navegador con pantalla de 6,5 pulgadas, sensor de parking traseros, ópticas LED direccionales y control de crucero por 1.850 €.

La terminación X-Line incluye además de lo visto en el Advantage las llantas de 18 pulgadas, paquete exterior off road con molduras metálicas, parrilla cromada, tapizado mixto tela piel y otros pequeños detalles. Cuesta 3.900 €.

Por 4.100 € está el nivel Sport, que suma al Advantage los retrovisores en negro, las llantas de 18 de diseño deportivo, tapizado en tela “Race”, volante deportivo, parrilla específica y protectores de bajos.

Entre las opciones más importantes hay que destacar el techo solar, el Head Up Display, sistema Hi-Fi, asistente al aparcamiento, cámara posterior, suspensión pilotada, portón trasero eléctrico, asientos eléctricos y térmicos, Wi-Fi o acceso a internet.

Por último, el M Sport suma los paragolpes deportivos, llantas de aleación específicas, asientos delanteros más envolventes, reposapiés y pedales en aluminio, pomo exclusivo, etc. Su precio arranca en los 6.100 €.

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Los precios para España son los siguientes:

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