Prueba Mazda MX-5 RF: ¿Es el motor SKYACTIV-G de 1.5 litros y 131 CV suficiente?

Nunca antes un coche me había hecho sentir tanto con «tan poco». El Mazda MX-5 es, sin lugar a dudas la mejor de las opciones existentes en el mercado si lo que quieres es un deportivos biplaza divertido, asequible y fácil de mantener.

Si eres lector desde hace un tiempo ya sabrás que el MX-5 ha visitado en muchas ocasiones nuestras sección de pruebas, sin embargo, en esta ocasión os traemos la versión RF o «RETRACTABLE FASTBACK»asociada a la mecánica de acceso al modelo.

Como seguramente ya sabrás si estás echándole un ojo a esta prueba, el MX-5 se comercializa con dos mecánicas, una de 1.5 litros y la otra de 2.0 litros. A mí personalmente la mecánica de 1.5 litros y 131 CV -132 CV dependiendo del «model year» que compréis- es  más que suficientemente divertida para mover la tonelada justa de peso del modelo, sin embargo, hay quienes piensan que es necesario «más» y se van a la mecánica 2.0 litros que dependiendo el «model year» ofrece 160 o 184 CV. Llegados a este punto, a mi me interesaba probar la mecánica «más pequeña» asociada a la carrocería RF debido a que es la más pesada y aunque ya os adelanto que me he vuelto a enamorar, mejor vamos por partes.

Históricamente el MX-5 ha sido conocido por variante «Soft top», sin embargo, siempre se han ofertado techos acoplables «hardtop» que le daban un toque más de seguridad y confort, sobre todo a nivel ruido y frío. Desde el NA al ND, el modelo ha contado con softop como acceso, hardtop en el NA Y NB (como opción) y techo duro retráctil en el NC. Hoy, la marca ofrece algo diferente. Se trata de una variante «targa» con techo duro retráctil que le da un toque espectacular al modelo. Ojo porque no sólo hablamos de estética y seguridad, hablamos de polivalencia y de confort porque la versión RF aisla algo mejor el ruido y de las inclemencias meteorológicas.

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Me encantan los roadster –el MX-5 es el roadster más vendido del planeta-y nunca he podido resistirme a las señales que me mandaba el modelo de Mazda, sin embargo el RF va mucho más allá y quizá aúna a la perfección lo mejor de dos mundos… ¿o no?.

¿Qué os puedo decir? Si bien es cierto que se trata de un modelo lleno de pros, también lo es que se trata de un modelo lleno de contras. Si quieres divertirte, sus brillantes cualidades dinámicas, su bajo peso, la posibilidad de descapotarse eléctricamente en cuestión de segundos -13 segundos para ser exactos-, su reparto de pesos, su «tracción trasera» -propulsión-, su bajo coste de mantenimiento y su puesta a punto son argumentos más que de peso para completar gran parte de la lista de pros, sin embargo, para aquellos que busquen versatilidad, lógicamente no la encontrarán por su diseño biplaza y su escaso maletero… ¿Te interesa? Pues sigue leyendo…

En un primer lugar nos hemos decantado por un MX-5 con la mecánica 1.5 de 131 CV y acabado Zenith. Lo cierto es que anteriormente apoyaba el acabado Evolution pero en este caso incorporamos equipamiento interesante como el navegador (el MZD connect ya viene de serie pero no con la SD de navegación que si la compramos después del coche tendremos que desembolsar más de 400 euros). El Zenith además incorpora sensores de aparcamiento traseros, el sistema de audio Bose con 9 altavoces y el asistente de luces de carretera o mantenimiento de carril entre otros  y todo por unos pocos euros más.

Diseño Exterior

No cabe duda alguna de que el nuevo Mazda MX-5 RF no pasa desapercibido en la carretera. Es un coche de esos que sirven para que todo el mundo gire la cabeza. Mientras que algunos ven un deportivo pequeño y extraordinariamente atractivo, unos pocos ven el atractivo tecnológico y purista de este nuevo modelo.

Se trata de un diseño de proporciones perfectas que transmite deportividad, ligereza y aplomo y ojo, porque no sólo es cuestión de diseño, el coche transmite eso mediante sus líneas pero lo cierto es que cumple con todo.

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La propuesta de diseño “KODO – Alma del movimiento” del MX-5 de cuarta generación evoluciona hacia puntos nunca antes explorados por la marca.

Visto desde el frente, el morro rebajado y el corto voladizo transmiten aplomo y estabilidad. Los rasgados y compactos faros delanteros con tecnología parcial LED han sido elegidos para todos los acabados debido a su ligereza, a su capacidad lumínica y como no, a su compacto diseño. Mientras que los faros cuentan con un “lagrimal” que permanece encendido durante la circulación diurna, la luz de marcha diurna principal se encuentra alojada en una zona inferior del paragolpes, custodiando la entrada de aire de gran tamaño que encontramos justo debajo del logo de Mazda que se encuentra a su vez en posición privilegiada. He de confesar que el alumbrado es sensacional y aunque se equipa de serie, tal y como os he comentado, el acabado Luxury monta el asistente de luces de carretera que por cierto, también funciona realmente bien.

Las líneas del frontal fluyen a través del capó hacia unos pilares A y una luna que ha sido retrasada respecto a otras generaciones, creando un alargado morro y como no, también comiendo espacio al habitáculo. El marco conformado por los pilares A y el arco del techo se encuentran acabados en color de la carrocería, un elemento que en las variantes Softop se encuentra pintado en negro piano.

Visto de lado el modelo destaca por sus limpias líneas en las que destacan sus abultados pasos de rueda y una línea de puerta que desciende desde el frontal a la parte media del modelo y posteriormente asciende en la zona trasera.

El techo dibuja un arco en el que el pilar A y C permanecen fijos y la sección central es la que puede esconderse tras el gran arco trasero. El planteamiento es atrevido, pero no cabe duda que el resultado es un placer para la vista. La cabina queda increíblemen­te deportiva y el techo con líneas fastback, fluye con armonía hasta la sección trasera. La ejecución es muy elegante.

Cuando se abre el techo en tres piezas, las secciones delantera y media desapa­recen por completo detrás de los asientos, junto con la luneta trasera. Mientras tanto, los refuerzos característicos del techo targa se mantienen en su posición. El techo tarda apenas 13 segundos en abrirse o cerrarse. En conjunto, el mecanismo solo añade unos 45 kg al peso total del MX-5 RF.

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La vista lateral se completa con unas llantas de aleación que en nuestra unidad contaban con un diseño de 8 brazos y un acabado oscurecido denominado Bright Silver. Estas llantas montan unos neumáticos Bridgestone Potenza en dimensiones 205/45 R17 84W.

La parte posterior cuenta con un diseño limpio muy en la línea de la primera generación. Con un acceso al maletero “desde arriba”, esta trasera destaca también por unos pilotos posteriores de reducido tamaño con tecnología parcial LED para posición y freno –la tercera luz de freno reposa tras la «capota»-.

El abultado paragolpes trasero cuenta con un hueco para el portamatrículas en la posición central inferior que se encuentra custodiada por dos pilotos engarzados en las esquinas –uno para la luz antiniebla y otro para la de marcha atrás-.

A pesar del techo retráctil, la capacidad del maletero (127 litros) es prácticamente la misma que la de la versión de capota de lona (130 litros), con espacio suficiente para dos bolsos normales de 550 x 400 x 220 mm. Mazda ha añadido un versátil compar­timento en el que guardar objetos más pequeños como, por ejemplo, el manual del propietario.

Pese a ser pequeño, para una compra normal o para el día a día es más que suficiente, aunque resultará muy justo para un viaje de varios días con dos ocupantes, siendo la opción más recomendable la de introducir bolsas de deportes (porque se adaptarán a la forma del maletero) o una parrilla portaequipajes sobre la tapa del maletero. Un aspecto que no me termina de convencer es la luz de cortesía del maletero que hay que encender mediante un interruptor.

El MX-5 RF se encuentra disponible en otros seis colores, en común con la versión de ca­pota de lona: Soul Red (el de nuestra unidad de pruebas), CeramicMetallic, Blue Re­flex, Crystal White Pearl, Arctic White y Jet Black. La parte superior del techo se ofrece en el color de la carrocería o en negro piano (versión especial Twin Tone), para crear un efecto en dos tonos.

El techo se puede abrir y cerrar con el vehículo en movimiento (marcha adelante) a velocidades de hasta 10 km/h. El progreso y el estado de la maniobra se pueden seguir desde una nueva pantalla TFT en color de 4,6 pulgadas, situada a la izquierda del cuadro de instrumentos. Por motivos de seguridad, el techo duro no puede abrirse con el coche moviéndose marcha atrás ni con el maletero abierto. En el caso de los modelos con transmisión manual, tampoco se abre si el coche no está en punto muerto y con el i-stop activado.

Hay que destacar que la sección delantera de la capota es de aluminio, la sección intermedia es de acero y la unidad trasera está construida en un compuesto plástico moldeado (SMC). Los embellecedores negros que se extienden desde la línea de las ventanillas de las puertas hasta los pilares fastback son de un nuevo bioplástico.

He de confesar que me esperaba una insonorización mucho mayor que en el Sof Top y aunque es superior, no termina de estar a la altura de un vehículo de capota dura, ahora bien, en este caso se puede llegar a perdonar debido a que lo que aquí importa es el peso y no el confort acústico. Además de esto, hay que subrayar que la capota el hueco de almacenamiento de la capota dura debe de ser supervisado de vez en cuando ya que en este se almacena mucho polvo, polen, hojas, etc…

Diseño interior

Mazda ha sido capaz de transmitir toda la deportividad del exterior al habitáculo del biplaza. Hablamos de un interior sencillo, algo claustrofóbico, libre de distracciones y enfocado a que el conductor se centre en lo que de verdad le importa a la marca, es decir, que este disfrute conduciendo.

Cuando nos sentamos en cualquiera de sus dos asientos nos damos cuenta de la deportividad de los mismos. Pese a que cualquier acabado ofrece asientos deportivos, es desde el Style + cuando disfrutaremos de una tapicería de cuero negro con costura en color rojo. Nuestra unidad equipaba unos deportivos pero no hablamos de los Recaro de la variante Sport que a mi parecer son buenos pero cuentan con un respaldo extremadamente estrecho para espaldas anchas.

Las manos se posan rápida y cómodamente en un compacto volante multifunción de 366 mm de diámetro, forrado en piel negra con costuras en rojo y tres radios cromados satinados, a juego con los mandos del climatizador y la moldura de la base del cambio.

Tras el volante nos encontramos con un cuadro de instrumentos compuesto por tres diales. Un velocímetro, un cuentarevoluciones y una nueva pantalla en la que podemos consultar un montón de información del ordenador de viaje.

La mano derecha se posa fácilmente sobre la suave palanca de cambios forrada en cuero. Se trata de una caja de cambios que es una auténtica delicia. A golpe de muñeca podremos explorar cada una de las 6 velocidades de forma suave, rápida y muy precisa.

Frente a la palanca nos encontramos con la consola central presidida por la pantalla independiente de 7 pulgadas (de serie en todas las versiones); por otro lado, el sistema de conectividad para smartphone MZD Connect se presenta por vez primera en el Mazda MX-5. El conductor puede utilizar el mando HMI de la consola del suelo para controlar sin esfuerzo la oferta de información y entretenimiento de la pantalla. Pese a la oferta de serie, el navegador no viene incluido en las versiones Style y Style+ y habrá que desembolsar un sobrecoste de 400 euros para adquirir la SD de la cartografía NAVTEQ para Europa. En los acabados Luxury y Luxury Sport sí que viene equipado de serie. Hay que añadir que desde mediados de este año, todas los modelos que montan el MZD Connect equipan también Android Auto y Apple Car Play.

El salpicadero, la consola y demás elementos son muy similares a los del Mazda CX-3, también compuesto de plásticos rígidos, elementos de mando galvanizados, superficies tapizadas en vinilo y costuras en rojo. Hablamos de plásticos duros pero de mucha calidad y muy bien ensamblados.

Tras los reposacabezas integrados nos encontraremos con los arcos de seguridad y entre estos un deflector de viento en plástico duro que puede ser fácilmente desacoplado. Cabe destacar la presencia del equipo de sonido Bosé con 9 altavoces con el que podemos disfrutar del sistema de audio incluso descapotados gracias a los altavoces integrados en los reposacabezas.

Hay que destacar que faltan huecos de almacenamiento. El modelo carece de la clásica guantera en el asiento del acompañante y ahora cuenta con una entre los dos asientos, acompañada de un hueco bajo el apoyabrazos. Cabe destacar que a diferencia de la versión roadster, el RF carece de los dos huecos existentes tras los asientos. Estos huecos no es que sean una maravilla pero sirven para almacenar herramientas, chalecos o un botiquín.

Motorización

El nuevo Mazda MX-5  RF e presenta en el mercado con dos motores de gasolina de inyección directa, con prestaciones bien contrastadas: un 1.5 l. SKYACTIV-G y un 2.0 l. SKYACTIV-G, los dos especialmente adaptados a la nueva interpretación del icono de Mazda. Tal y como os he indicado, dependiendo del «Model Year» que adquiramos la potencia del 1.5 irá de los 131 a los 132 CV mientras que n la versión de 2.0 litros va de 160 a 184 CV.

Estos motores tienen mucho en común pero no son iguales a los de las unidades atmosféricas que se montan en otros modelos de la marca. Por poner un ejemplo, el motor de 2.0 l. es más compacto que en los Mazda de tracción delantera y también pesa 3 kg menos.

Vale, puede parecer poca potencia pero con el de 131 CV el coche va extremadamente bien incluso en la versión RF. Era una de mis dudas y es que en la versión Sof Top Origin con sus 975 CV nos conformamos con los 131 CV, sin embargo, ¿sería el sobrepeso de entre 50 y 75 kg un hándicap para esta mecánica?. La respuesta es un claro y rotundo no, el motor sigue siendo una delicia en combinación con el RF.

Puntos como las cavidades de los pistones, los puertos de alta admisión, los inyectores multiorificio, pistones con cavidades especiales, la doble distribución variable de válvulas y otras medidas elevan la eficiencia. Sin embargo, en el caso del 1.5 l. SKYACTIV-G, muchos componentes (de hecho, la mayoría) se han modificado para adaptarlos a la distribución y al tamaño del coche, aprovechando de paso para mejorar sus prestaciones y reducir el peso.

Por ejemplo, Mazda ha modificado el calado de distribución, llevando la línea roja del motor 1.5 l. SKYACTIV-G hasta las 7.500 rpm. También ha adoptado un cigüeñal de acero a medida, más adecuado a las características de aceleración del motor. Como resultado, ha aumentado la potencia máxima con respecto a las versiones de este motor que se montan en modelos Mazda con tracción delantera. Ahora, el desarrollo es de 96 kW / 131 CV a 7.000 rpm, con un par máximo de 150 Nm a 4.800 rpm.

Originalmente, el exclusivo cambio manual de seis velocidades SKYACTIV-MT se desarrolló para que los demás modelos de Mazda tuvieran algo parecido a los cambios cortos y directos legendarios del MX-5. Ahora, este desarrollo cierra el círculo con un alegre cambio SKYACTIV-MT diseñado en exclusiva para el formato de motor en posición longitudinal retrasada y tracción trasera de este deportivo. He de confesar que pese a que el tacto de la palanca de cambios es excepcional, parece que la misma esta «muy suelta» cuando circulamos por firmes en mal estado.

Respeto a los consumo la verdad es que me ha sorprendido. En la prueba de consumo real, el coche fijó su media en 6.3 litros a los 100 km, una cifra excelente teniendo en cuenta que esta prueba la realizamos en tráfico urbano, carretera y algo de autopista. En la prueba de consumo de carreteras rápidas el consumo oscilaba entre los 5.6 y los 5.8 litros a los 100 km, nuevamente una cifra espectacular para tratarse de una mecánica atmosférica de gasolina.

Ficha técnica

Comportamiento

El equipo de ingenieros de Mazda abordó el modelo con ganas para demostrar de lo que eran capaces. El buen comportamiento se centra en el desarrollo del SKYACTIV-Chassis.

El modelo conserva la suspensión delantera de doble trapecio y la suspensión trasera multibrazo, si bien es cierto que se han rediseñado varios componentes para incrementar la resistencia y ganar en estabilidad, especialmente en curva, además de ligereza. Para mejorar la tracción y reducir el subviraje, por ejemplo, aumentaron el ángulo de avance de las ruedas delanteras. Asimismo, se ha añadido al subchasis trasero de la suspensión una estructura de apoyo que proporciona más rigidez, y se han reubicado los tirantes de la suspensión trasera para que el vehículo resulte más controlable en las curvas.

En cuanto a la dirección, el nuevo modelo es el primer MX-5 con una dirección asistida dual, eléctrica y de piñón, que ahorra espacio y que reemplaza al sistema de dirección asistida hidráulica de la versión anterior. El tacto de la carretera es aún más directo. El resultado es una dirección más ligera, más receptiva que nunca y con un tacto directo y preciso.

El sistema de frenos ofrece una respuesta lineal y una gran potencia de frenado con cargas altas. En conjunto, sus frenos (de discos ventilados los delanteros y de discos macizos los traseros) ofrecen ahora una frenada más refinada.

El sistema de suspensión de serie es confortable y aunque cuando le exigimos un comportamiento deportivo, da la talla, lo cierto es que se queda algo justa por los balanceos que presenta la carrocería en las carreteras más reviradas (quizá en este punto debas de acudir a la versión Zenith Sport con suspensión Bilstein).

Sin duda alguna una combinación simplemente explosiva. Como ya os he comentado en muchas ocasiones, pasárselo bien al volante no pasa por tener centenares de caballos bajo el capó, sino la cantidad justa para mover un bajo peso bien repartido y en el Mazda MX-5 esto lo damos por hecho incluso en la versión de 131 CV que pueden parecer pocos pero son los necesarios para mover los poco más de 1000 kg de peso. Si mantienes el motor bajo de vueltas obtendrás buenos consumos pero ya os adelanto que la gracia del modelo pasar por exprimir su mecánica atmosférica casi hasta llegar a la línea roja. Si unimos la elasticidad al espectacular comportamiento de la caja de cambios obtendremos pura diversión.

Precios

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