Prueba Mitsubishi L200 Double Cab 300 DI-D 5AT Kaiteki 181 CV: Cuando el ocio y el trabajo se dan la mano

Aunque en España estamos acostumbrados a asociar el término pick up con el duro trabajo de campo, lo cierto es que la tendencia en este segmento está migrando hacia el concepto SUV, con líneas de diseño cada vez más dinámicas y discretas bajo las que se esconden auténticos todoterrenos. Tras subirme hace unos meses al nuevo Nissan Navara NP300, ahora he tenido la oportunidad de poner a prueba el nuevo Mitsubishi L200, otro de los últimos pick up en ponerse al día, especialmente en su interior, donde aumenta su tecnología y su equipamiento.

Si bien es cierto que de un primer vistazo puede parecer más un restyling que un nuevo modelo respecto a su predecesor, en realidad tras este modelo se esconden 28 meses de desarrollo, por lo que en él encontramos muchas novedades. El L200 representa el 20% de las ventas de la marca a nivel mundial. De hecho, en su cuarta generación (la anterior) Mitsubishi vendió más de 1,3 millones de unidades del L200 en todo el mundo desde su llegada en 2005, aspecto que remarca la importancia de una adecuada estrategia de revitalización en esta quinta generación que llega al mercado.

Actualmente, el mercado de las pick up se está reactivando, especialmente en el sector de las flotas. Basta con echar un vistazo a todos los modelos que han llegado al mercado en los últimos meses: Nissan NP300 Navara, Toyota Hilux, Fiat Toro (basado en el Mitsubishi L200), Renault Alaskan… ¡Incluso Mercedes-Benz ha lanzado su propio pick up de cara a 2018!

Precisamente por esa razón, Mitsubishi pone toda la carne en el asador con un L200 muy capaz en todos los terrenos y en el que se combina un diseño elegante con todo un abanico de posibilidades de uso, desde cargar sacos de tierra en la obra a diario hasta llevar el equipo de escalada al campo los fines de semana.

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¿Conseguirá estar el L200 por encima de sus rivales? Desde la marca tridiamante apuestan por ello y su objetivo es situarse a medio plazo tras el líder del mercado -el Toyota Hilux-, con una previsión de ventas de 200.000 unidades al año. Nosotros no podemos asegurarte qué pasará, pero a continuación te voy a dar varias buenas razones por las que este modelo me ha sorprendido gratamente.

Diseño exterior

En su última generación, el Mitsubishi L200 adopta un diseño atlético totalmente nuevo, explotando al máximo el expresivo diseño “J-Line” que ya conocimos en el anterior modelo. Esto no solo le permite obtener un mejor coeficiente aerodinámico (pasa de 0,46 a 0,40), sino también lucir unas líneas más estilizadas y elegantes que le alejan del aspecto meramente campero.

Hay disponibles un total de cinco colores para la carrocería (salvo en el Club Cab que solo hay dos), en este caso hablamos de un Gris Titanium metalizado -395€-.

Entre las novedades del frontal encontramos unas ópticas que se prolongan por el lateral del coche, unos enormes parachoques esculpidos para expresar su función protectora y una renovada calandra que dan lugar a una ‘mirada’ moderna, distintiva y muy personal. En el caso de esta unidad, la parrilla delantera cuenta además con una moldura cromada y protector inferior delantero en color plata (disponible desde el acabado Motion).

A pesar de que no renuncia a su robustez, detalles como los faros antiniebla delanteros (a partir del Motion) o los faros Bi-Xenón con iluminación diurna LED en este acabado tope de gama ya denotan una mayor preocupación en el apartado de seguridad y equipamiento. Pero la cosa mejora cuando paseamos por el lateral, donde a pesar de mostrar un diseño continuista, la nueva caja huye del clásico aspecto rudimentario presidido por una cabina cuadrada a la que se le incorporaba una caja trasera.

Junto a la mejora aerodinámica, el L200 ofrece también una sutil reducción de peso: ahora oscila entre los 1.765 y los 1.875 kilos. Esta es una de sus principales ventajas frente a la competencia, cuyo rango está entre los 1.745 y 2.400 kilos.

Ahora ambos componentes están integrados y los detalles cromados en los retrovisores, los tiradores de las puertas y los estribos laterales le dan un aspecto mucho más vistoso y original. Además, los cristales traseros oscurecidos y los múltiples accesorios que Mitsubishi ofrece para la caja hacen que de perfil deje incluso de parecer un pick up.

Las llantas de aleación de 16 pulgadas se ofrecen desde el acabado de acceso a la gama -el M-PRO-, al igual que los paragolpes del color de la carrocería. Los acabados Motion y Kaiteki (esta unidad) equipan llantas de aleación de 17 pulgadas con neumáticos Bridgestone Dueler H/T en medidas 245/65 R17.

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En la vista lateral es quizá donde mejor se aprecia la verdadera altura del L200, el cual mejora todas sus cotas en esta quinta generación llegando a superar notablemente a algunos de sus rivales con un ángulo de ataque de 31º, de salida de 24º y ventral de 26º. Pero eso no es todo, la profundidad de vadeo se sitúa ahora en los 600 mm, 100 mm más que el Toyota Hilux.

Aunque esta unidad se corresponde con la variante de Doble Cabina -la cual prioriza el espacio para los pasajeros (cinco plazas con muy buenas cotas en todas ellas)-, Mitsubishi también ofrece una versión más pequeña y versátil denominada Club Cab (cabina simple). Ésta tiene una caja de carga más generosa y un interior algo más angosto, pero aun así ofrece una excelente relación espacio para pasajeros-carga gracias a sus dos puertas laterales convencionales y otras dos traseras con apertura “suicida”, que dan paso a dos asientos independientes y bastante verticales.

En la zaga volvemos a encontrar nuevamente con unos faros que se alargan hacia los laterales para dar armonía al conjunto, mientras que el paragolpes trasero se presenta en color plata con unas líneas más fluidas. La caja, sin accesorios, consigue un mayor volumen de carga que su antecesor, con 1’1 m³ y 475 mm de profundidad (antes 460 mm), al tiempo que cuenta con múltiples anclajes y la cámara de visión trasera junto al tirador del portón. La tercera luz de freno se sitúa por encima de la luneta trasera, la cual goza de una amplia superficie que permite una excelente visibilidad, algo que nunca viene mal en un 4×4 de semejantes dimensiones.

Respecto a las medidas, el Mitsubishi L200 mide en configuración de cabina simple 5.195 mm de largo, 1.785 mm de ancho y 1.775 mm de alto. En el caso de la variante de doble cabina, esta asciende a los 5.205 mm de largo, 1.815 mm de ancho y 1.780 mm de alto (salvo en el acabado M-PRO cuya anchura y altura se mantienen como en el Club Cab).

Diseño interior

En el habitáculo de este Mitsubishi nada es lo que era. Si únicamente viéramos el interior probablemente no diríamos que se trata de un pick up, pues su diseño de ‘vehículo comercial’ se ha modernizado hasta límites insospechados asemejándose por completo al del resto de la gama. Es cierto que el salpicadero está construido totalmente en plásticos duros, pero estos presentan muy buen tacto y un aspecto visual agradable, sin detalles mal rematados ni vibraciones.

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Una vez a bordo, el interior gana en visibilidad y está bien aislado del exterior, lo que ayuda a crear un ambiente más refinado y cercano al de un SUV. Los esfuerzos de la marca por mejorar la calidad de los materiales y aumentar la habitabilidad y comodidad de los pasajeros son notables: ahora el L200 muestra su faceta más ociosa y recreacional, aunque continúa siendo una de las mejores herramientas para el trabajo duro.

El nuevo volante multifunción permite controlar todas las funciones básicas de información y entretenimiento de manera sencilla, con un manejo bastante intuitivo, al igual que la novedosa pantalla táctil SDA (Smartphone Link Display Audio) de 7 pulgadas del salpicadero. Esta cuenta con Android Auto y Apple CarPlay para algunas funciones como el navegador o las aplicaciones, al tiempo que dispone de entradas USB y HDMI. La verdad es que es un gran salto en interfaz, gráficos y rapidez respecto al sistema anterior.

El ordenador de a bordo resulta algo complicado de utilizar en marcha por la posición del botón, pero el cuadro de instrumentos muestra gran cantidad de información, aunque lo hace en blanco y negro.

Se nota que el orden está muy presente y la botonería es clara y fácil de utilizar. Justo debajo de esta pantalla encontramos los mandos del climatizador bizona, seguidos de la palanca del cambio manual, el freno de mano tradicional, la ruleta selectora del modo de tracción, dos posavasos y una guantera de tamaño aceptable. Únicamente echo en falta que esta no se desplace longitudinalmente porque queda algo retrasada.

En el interior sorprende la comodidad. Los asientos son mullidos y confortables en todas las plazas, aunque no gozan de gran agarre. En cuanto a la habitabilidad en las plazas traseras, estas cuentan con buena altura al techo, contando adicionalmente con una anchura más que aceptable al aumentar el espacio ofrecido: 20 mm más para las piernas, 10 mm más para los hombros.

Atrás podrán viajar tres adultos con comodidad ya que el túnel de transmisión no es excesivamente intrusivo, pero el mullido de la plaza central posterior es el principal inconveniente por la presencia del reposabrazos. Aquí he de señalar que mientras en los pick up de hace algunos años la segunda fila de asientos era extremadamente vertical, en el Mitsubishi L200 resulta mucho más cómoda de lo que cabría esperar, pues cuenta con una inclinación de 25º que te ayuda a ir mucho más cómodo.

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Motorización

En el apartado mecánico, el L200 se ofrece con un único motor turbodiésel de cuatro cilindros y 2.4 litros que está disponible con dos potencias diferentes. La primera de ellas desarrolla 154 caballos a 3.500 rpm y 380 Nm de par motor entre las 1.500 y las 2.500 rpm, estando asociada a un cambio manual de seis velocidades de nueva factura desarrollado por Mitsubishi.

En segundo lugar, la mecánica más potente desarrolla 181 caballos a 3.500 rpm y 430 Nm de par máximo a 2.500 rpm, pudiendo elegirse únicamente en el acabado más alto de la gama (Kaiteki) y con una transmisión automática de cinco relaciones (con levas tras el volante) por convertidor de par firmada por AISIN.

Como en su día ya tuve la oportunidad de probar la variante de 154 CV, en esta ocasión me he decantado por la versión más potente de todas que, en realidad, es la misma que equipa el Montero, pero mejorada y adaptada al L200 para remolcar hasta 3.100 kg. Con ella alcanza los 177 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos, unas cifras más que razonables para un vehículo de estas características. Si bien es cierto, no pude probar el coche totalmente cargado, pero en vacío goza de potencia más que suficiente para salir airoso tanto en campo como en carretera.

La versión menos potente permite lanzar al L200 hasta los 169 km/h de velocidad máxima y alcanzar los 100 km/h desde parado en 11,9 segundos. El consumo medio es de 6,4 L/100 (sobre el papel), con unas emisiones de 169 g/km de CO2.

Aunque este bloque diésel resulta algo ruidoso, especialmente al superar las 2.500 revoluciones (que realmente es donde empieza a entregar la fuerza), hay que reconocer que los ingenieros de Mitsubishi han trabajado duro para reducir al máximo las vibraciones e insonorizar el habitáculo. En el interior, el sonido del motor es bastante leve comparado con el exterior y tampoco llega a ser tan desagradable como en modelos de antaño, pero lógicamente es bastante superior a un turismo o SUV diésel. En este sentido, el Nissan Navara está algo más conseguido.

Respecto a los consumos reales, es fácil llevar este pick-up en torno a los 7,5 litros en carretera, mientras que el consumo medio durante la semana de pruebas rondó los 10,6 litros a los 100 kilómetros, todo ello teniendo en cuenta que la mayor parte de los kilómetros totales se hicieron en la ciudad. Oficialmente, la marca declara un consumo en ciclo mixto de 7,5 litros cada 100 kilómetros, con un urbano de 9,1 l/100 km y un extraurbano de 6,6 litros. El depósito tiene una capacidad de 75 litros.

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Finalmente quiero hacer mención al cambio automático de cinco relaciones por convertidor de par. Podríamos decir que este simplemente cumple con su función, aglutinando todo el empuje en las primeras velocidades y evitándonos tener que cambiar nosotros de marcha, pero carece de un funcionamiento especialmente destacable. Los cambios son algo lentos pero suaves, estirando bastante las revoluciones salvo que circulemos extremadamente tranquilos. Eso sí, las levas tras el volante son una gozada por su tacto metálico y su gran tamaño, ya podrían equiparlas otros modelos más deportivos. Además, no giran solidariamente con el volante.

Ficha técnica

Comportamiento

Nada más ponerte a los mandos del nuevo Mitsubishi L200, todo a tu alrededor parece hacerse pequeño, sintiéndote poderoso e indestructible -todas sus dimensiones se hacen palpables nada más echar un vistazo por la luna delantera y los espejos retrovisores-. En campo sé que va a resultar prometedor, pero… ¿En carretera y en ciudad?

Pues lo cierto es que se desenvuelve mejor de lo que esperaba. La mayor parte del tiempo me he estado moviendo por Madrid y, salvo por sus dimensiones a la hora de aparcar, resulta mucho más fácil de conducir de lo que pensaba, contando adicionalmente con algunos asistentes como la cámara de marcha atrás. Está claro que la urbe no es, ni mucho menos, su hábitat natural, pero para un momento dado tampoco resultará una complicación circular con él.

Lógicamente, hemos de tener claro el tipo de vehículo en el que estamos, su prioridad es la durabilidad y fiabilidad por encima del resto de concesiones y en eso no podemos tener queja posible. Además, en las primeras marchas el coche empuja con una fuerza notoria, demostrándonos todo su potencial de arrastre, mientras que en marchas largas la respuesta es algo más perezosa.

Me ha sorprendido especialmente el tacto de los frenos, son muy fáciles de dosificar y realmente efectivos sin necesidad de hundir el pie en el pedal.

En carretera, el L200 se mueve con soltura a pesar de sus dimensiones. La nueva suspensión mucho más firme y la rigidez torsional mejorada en un 7% permiten un buen control de las inercias y aumentan las posibilidades de este pick up en el paso por curva. Es cierto que aún se transmiten algunos rebotes al interior, pero la comodidad de marcha es mucho más que aceptable y su mejoría respecto a su predecesor es clara.

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Al salir de la autopista y adentrarnos por carreteras secundarias en peor estado los inconvenientes de equipar una suspensión trasera de ballestas salen a relucir. Está claro que esta suspensión está pensada para soportar grandes volúmenes de carga sobre terreno muy irregular sin romperse, pero cuando el firme es imperfecto la dureza de la amortiguación resulta algo incómoda y da la sensación de que, en vez de rodar, flotas sobre el asfalto.

A pesar de ello, hablamos de un pick up que permite circular a un ritmo bastante alegre, con un efectivo control de estabilidad que no te deja pasarte de la raya ni lo más mínimo para garantizar tu seguridad. Eso sí, tendrás que hacerte a la desmultiplicación de la dirección a la hora de enlazar curvas, pues su cometido lo cumple con nota pero, en ningún caso, es circular a punta de gas.

Y para hablar de sus buenas aptitudes camperas me remitiré a lo que ya os comenté tras probarlo en la presentación, pues en el circuito off road que la marca nos preparó pudimos ponerlos a prueba realmente a fondo. El elevado par disponible a bajas vueltas que sobre asfalto favorece el arrastre de elementos pesados, ahora nos permite sortear los primeros obstáculos de la pista forestal con tremenda facilidad. El motor empuja con fuerza y la mayor rigidez torsional se hace patente en cada irregularidad del terreno.

En el hábitat natural del L200 el tacto de la palanca de cambios se vuelve más cómodo, pero su imprecisión no ayuda a hacer cambios rápidos cuando ruedas por caminos a una velocidad elevada. Personalmente, para una circulación off-road optaría en este caso por la transmisión automática, siempre resulta mucho más cómoda a la hora de sortear obstáculos y ascender o descender pendientes.

Y hablando de pendientes, frente a nosotros aparece la primera subida pronunciada -con su consiguiente bajada tan solo unos metros después-. Es hora de poner a prueba el sistema de arranque en pendiente y el remozado sistema de tracción Super Select 4WD II con reductora que habremos de manejar mediante el mando giratorio situado junto a la palanca de cambios.

Este dispone de cuatro posiciones: tracción trasera, tracción integral, tracción integral con bloqueo del diferencial central Torsen (reparte el par 40:60 a ambos ejes) y reductora. Pero, sin duda, su principal baza es permitirte moverte por las tres primeras posiciones en marcha, incluso superados los 100 km/h, aunque es cierto que tiene un leve retraso a la hora de cambiar entre un modo y otro.

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Durante el ascenso, detuvimos completamente el vehículo para probar su salida, teniendo seleccionado el cuarto modo en el Super Select. Con la reductora, el engranaje de las marchas se torna ligeramente más complicado, pero el L200 te permite salir airoso en una pendiente pronunciada de arena con extrema facilidad. Respecto al descenso, la retención resulta precisa, sin que el coche se embale en ningún momento.

Su dureza, su resistencia y su capacidad de soportar los malos tratos no dejan de sorprendernos a medida que avanzamos de forma ligera sobre firme pedregoso y bacheado. Los únicos inconvenientes que encontrarás en estos casos son la dureza de la suspensión, que apenas filtra lo que sucede bajo tus pies, y la dirección, que ofrece una excesiva desmultiplicación y te obliga a manotear el volante por encima de lo esperado, como si entre tope y tope no hubiera fin (por el contrario, esto se agradece a baja velocidad cuando te enfrentas a múltiples obstáculos).

De la pista rápida pasamos al circuito 4×4, donde probaremos la pendiente lateral, los cruces de ejes y el radio de giro. Respecto a este último, 5’9 metros es una cifra muy buena en el segmento de los pick up -11,8 metros entre bordillos-, evitando tener que dar marcha atrás en zonas de poca visibilidad, aunque en maniobras con obstáculos laterales agradeceríamos ir a bordo de un coche menos largo…

Desde luego, el L200 supera nuestras expectativas off-road con creces. No solo se muestra irrompible, sino que además responde de forma muy eficaz sin crujidos u holguras, tanto o incluso más que un buen 4×4.

La altura al suelo resulta más que suficiente a pesar de la magnitud de algunos surcos y obstáculos del circuito, aunque el recorrido de la suspensión trasera se muestra limitado a causa de las ballestas, viéndose las ruedas traseras en dificultades para mantener el contacto con el suelo en los cruces de ejes más radicales.

Equipamiento y precio

Respecto al equipamiento, el L200 incorpora elementos muy poco habituales en el segmento de los pick up, especialmente en materia de seguridad. En España la gama se articula en torno a tres niveles de acabado, M-Pro, Motion y Kaiteki. El primero ya incluye el control de estabilidad y tracción, múltiples airbags, control y limitador de velocidad, aire acondicionado, ordenador de viaje, cuatro elevalunas eléctricos, cierre centralizado, espejos térmicos, radio CD MP3, Bluetooth y puerto USB, entre otros.

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El acabado Motion añade a lo anterior el asistente de cambio de carril involuntario, faros antiniebla delanteros, cámara de visión posterior, climatizador automático, airbag de cortina y de rodilla, sensor de lluvia, encendido automático de luces, paquete cromado exterior, retrovisores abatibles, volante y pomo del cambio en piel, volante regulable en altura y profundidad, sistema de entretenimiento SDA con pantalla táctil de 7 pulgadas, seis altavoces, sistema Super Select 4WD, etcétera.

Por último, el Kaiteki suma además los faros Bi-Xenón adaptativos, acceso sin llave, arranque por botón, tapizado en piel, asientos delanteros térmicos, climatizador automático de dos zonas, asiento del conductor eléctrico, cristales tintados, paragolpes trasero con escalón integrado, espejo interior fotosensible y apliques decorativos específicos, entre otros.

En España el Mitsubishi L200 se ofrecerá en cuatro versiones diferentes. La versión de acceso es la variante Club Cab asociada al acabado básico y el motor de 154 caballos. Los acabados M-PRO y Motion van asociados a la Doble Cabina y al motor de 154 caballos con cambio manual, mientras que el tope de gama –el Kaiteki- sólo está disponible con Doble Cabina, cambio automático y la potencia de 181 caballos.

Los precios que os mostramos a continuación incluyen tanto el IVA como el impuesto de matriculación –del 9,75% en todos los casos-. Lógicamente, la marca ofrece múltiples descuentos y aquellos profesionales que lo relacionen con una actividad económica podrán beneficiarse del descuento del impuesto de matriculación.

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