Prueba Opel Astra GTC BiTurbo 2.0 CDTI 194 cv: En la cumbre y sin complejos

Una de las cosas que más me llamó la atención al subirme y que más me ha abrumado, fue la gran cantidad de botones que pueblan la consola central.

Al principio nos parece que esto nos va a dificultar la tarea de manejar los distintos sistemas del coche pero que con el paso de los km nos terminaremos acostumbrado, ¡error!.

La realidad es que su manejo no es muy intuitivo y en este caso creo que la casa germana ha errado ya que mientras el resto de marca tienen a simplificar o a reunir todas las opciones bajo una pantalla, en Opel, cada sistema tiene uno o varios botones para su uso. Sólo la consola central tiene 43 botones y 4 ruletas con comandos direccionales y aunque hacen que el interior del modelo esté realmente vestido puede resultar un engorro para conductor y acompañante.

En la parte superior de la consola central nos encontramos con una generosa pantalla a color de 7” donde se nos muestran funciones como la navegación, la radio, las posibles configuraciones etc. El volante multifunción de tres radios incorpora los mandos de la radio y del teléfono en un lado, y en el otro el control de velocidad, y las opciones del sistema de alerta de colisión, del que hablaremos más adelante. En los Astra BiTurbo, el volante contaba con un ligero achatamiento en la parte inferior.

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En el interior del habitáculo de nuestra unidad BiTurbo equipábamos de forma opcional el cuero en color Negro Jet en combinación con el cuero Magic Red en el borde de unos asientos deportivos que ofrecían una excelente sujeción y eran muy confortables. Las puntadas y costuras en Magic Red están presentes en los asientos, en las inserciones de las puertas y en los laterales de la consola central. Las alfombrillas también son especiales y cuentan con los bordes rojos.

El volumen de huecos para dejar objetos dentro del habitáculo se ha incrementado en un 50% sobre la anterior generación de GTC, también en parte gracias al freno de estacionamiento eléctrico que libera espacio en la consola central.

El acceso a las plazas traseras es cómodo para ser un modelo de tres puertas pero poco práctico. En la parte posterior y tal y como hemos comentado, se homologa espacio para 5 ocupantes pero sólo viajarán cómodamente los ocupantes de las plazas exteriores cuando estén solos. Los ocupantes de las plazas posteriores tendrán espacio suficiente para las rodillas y la cabeza y el acceso y la salida ha sido mejorada respecto a un modelo de tres puertas convencional. En el caso del Astra GTC, la longitud de las puertas, la inclinación de los asientos delanteros y la posibilidad de echarlos muy para adelante, facilitan la maniobra de acceso y salida.

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Motorización

Nuestra unidad equipaba bajo el capó un recomendable motor 2.0 BiTurbo CDTi de cuatro cilindros que desarrollaba 195 CV/143 kW y 400 Nm de par máximo.

Asociado a esta motorización, el Astra GTC BiTurbo CDTi consigue una velocidad punta 223 km/h. Al mismo tiempo que proporciona potencia, prestaciones y diversión de conducción, el motor BiTurbo es también un modelo que nos ofrece unos contenidos consumos.

Dependiendo del rango de carga, en el motor diésel de cuatro cilindros, dos turbocompresores de diferente tamaño trabajan tanto conjuntamente, como de forma separada. El turbocompresor pequeño acelera especialmente rápido a bajo régimen del motor. Esto se traduce en que la respuesta al pedal del acelerador sin demora y desde bajas vueltas evitando el “Turbo LAG”.

A partir de 1.250 rpm, el conductor tiene a su disposición más de 320 Nm de par lo que significa el 80% del par máximo de 400 Nm que se consigue entre 1.750 y 2.500 rpm. A bajas revoluciones, un intercooler adicional que funciona exclusivamente en conjunción con el turbocompresor pequeño, asegura que el volumen de aire llegue de forma rápida y directa a la cámara de combustión.

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En la gama media de revoluciones, ambos turbocompresores funcionan de forma conjunta, con el turbocompresor más grande pre comprimiendo el aire de admisión, antes de ser comprimido completamente por el pequeño.

Desde las 3.000 rpm, todo el flujo de gases de escape va directamente al turbocompresor grande, manteniendo la entrega de potencia fluida a velocidades más altas. Su mayor flujo de aire está refrigerado por el intercooler convencional más grande.

De serie, el motor BiTurbo viene asociado a una caja de cambios manual de seis velocidades con unos recorridos bastante cortos y un embrague muy cómodo. Quizá eche de falta la posibilidad de poder equipar el modelo con una caja de cambios automática al igual que hacen modelos de la competencia como el Golf GTD.