Prueba Porsche Macan S: Nunca antes un SUV con un motor V6 biturbo de 340 cv fue tan deportivo

Diseño interior

Vale, el diseño o el concepto SUV pueden no gustarte, pero hay una cosa innegable en este coche y es que aunque las malas lenguas lo comparan con el Audi Q5, la verdad es que los acabados no tienen en absoluto nada que ver. En Porsche los acabados siempre han sido de primeras calidades cosa que se justifica con el elevadísimo precio que se paga por el producto sin embargo, en otras marcas, también se pagan elevadas cantidades por unos acabados que al final,  dejan mucho que desear…

Sin lugar a dudas, cuando nos subimos nos encontramos con acabados de primera calidad asociados a un confort muy elevado.

Una vez que nos ponemos al volante del Macan nos damos cuenta de que pese a ser un SUV, la posición del asiento es bastante deportiva, de hecho, no parece que estamos sentados en un vehículo tan sobreelevado. Además de la posición del asiento,  la columna de dirección también está muy inclinada y la consola central está bastante elevada por lo que la percepción del puesto de conducción se asemeja más a la de un Golf que en un vehículo de su envergadura.

Además de las generosas opciones de individualización propias de una marca Premium, el interior viene bien rematado y completo en cuanto a “pijadillas” y detalles se refiere aunque ojo, el equipamiento de serie no es su punto fuerte, pese a lo que pueda decir la marca.

El diseño del interior resulta familiar aunque se establecen nuevos rasgos distintivos.

El cuadro de instrumentos ubicado tras el volante revela el célebre carácter deportivo que la marca plasma en su gama más deportiva. Tres instrumentos circulares con el cuentarrevoluciones en posición central conforman el cuadro de instrumentos. En el cuentarrevoluciones se incluye un indicador de marchas, que informa de la marcha engranada mediante el cambio de doble embrague Porsche (PDK) que equipaba nuestra unidad. El indicador circular derecho incluye una pantalla multifunción VGA de 4,8 pulgadas de alta resolución. Además de las funciones del ordenador de a bordo más importantes, muestra la representación de mapas del sistema opcional Porsche Communication Management (PCM) con módulo de navegación que también equipaba nuestra unidad de pruebas.

Por supuesto, la cerradura de encendido se encuentra a la izquierda del volante, tal y como corresponde a un Porsche.

Otro atractivo especial es el volante deportivo multifunción en cuero (4 botones y dos ruletas para hacer scroll). Las levas de cambio con emplazamiento ergonómico y son generosas. Las teclas multifunción adicionales como equipamiento de serie para el teléfono, la radio y el ordenador de a bordo se encargan de que las manos permanezcan sobre el volante y la atención se concentre en lo más importante, la carretera.

La consola central acoge la palanca de cambios elevada que por cierto, queda muy a mano si queremos prescindir de los cambios con las levas. El diseño avanzado y vertical de la consola así como la prolongación angulosa del túnel de transmisión hace que nos integremos mucho mejor en el coche.

Las teclas para las funciones más importantes se encuentran en la consola central, agrupadas en categorías lógicas. Esto permite manejar las funciones individuales de manera rápida e intuitiva, no obstante si me permitís la puntualización, creo que hay demasiados botones (35 botones y dos displays monocromo que en algunos casos están duplicados). Personalmente adoro este tipo de acabados con miles de botones pero en este caso llega incluso a agobiar y en parte, a desaprovechar la increíble pantalla táctil del siete pulgadas y alta resolución que ofrece una excelente visibilidad y un acceso cómodo.

Asociado al Porsche Communication Management (PCM), nuestra unidad de pruebas contaba opcionalmente con un recomendable sistema de sonido envolvente Bose que contaba con 14 altavoces, incluidos un subwoofer activo de 200 vatios, nueve canales de amplificación y una potencia total de 545 vatios.

Mientas que las plazas delanteras son confortables y dignas de mención, las plazas traseras se quedan algo justas en altura si equipamos el techo solar, aunque el generoso ancho del coche hace que incluso el pasajero de la plaza central vaya cómodo (aunque no tanto como los de las plazas exteriores debido en parte al prominente túnel de transmisión).

El acceso tanto a las plazas traseras como a las delanteras es óptimo tanto por el ángulo de apertura de las puertas como por el ancho de las mismas. En el caso del acceso al maletero es donde tendremos problemas ya que en esta clase de coches, el mismo se encuentra realmente alto por lo que la carga de objetos o maletas pesadas, resulta un incordio.

En cuanto al equipamiento de serie, la verdad es que no estoy nada satisfecho ya que gran parte del equipamiento que personalmente creo, es básico (como el manos libres), es un opcional, aspecto que me parece simplemente, un abuso.

Motorización

Pese a que el Macan puede combinarse con tres motores (dos gasolina y un diésel), nosotros nos hemos decantado por el Macan S, el gasolina de seis cilindros de acceso que cuenta con doble sistema de turbocompresión y se encontraba asociado a un cambio automático de doble embrague Porsche (PDK) de siete velocidades, así como el al sistema Porsche Traction Management (PTM)

Esta motor V6 de tres litros de cilindrada cuenta con 340 cv (250 kW) disponibles entre las 5.500 y 6.500 rpm así como un par motor de 460 Nm entre las 1.450 y las 5.000 rpm alimentados por un depósito de gasolina 98 con 65 litros de capacidad.

Gracias a esta potente motorización dispondremos de unas prestaciones sensacionales acompañadas de unos consumos elevados aunque contenidos para los que nos ofrece a cambio el modelo. Mientras que el modelo es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 5.4 segundos (0 a 160 km/h en 13.2 segundos), los consumos medios se sitúan entre los 10.2 y los 12.6 litros a los 100. En carreteras y autopistas los consumo pueden bajar a medias de entre 9 y 10.2 litros a los 100. Si jugamos o nos vamos a urbes os consumos ascienden por encima de los 15 litros a los 100 con mucha facilidad, algo que no es de extrañar por la cilindrada, el peso y la potencia.

Este V6 biturbo cuentan con el sistema VarioCam Plus de Porsche, un sistema que ajusta ininterrumpidamente el árbol de levas de admisión y escape con ajuste de carrera de válvula del lado de admisión, que actúa a su vez sobre una válvula de admisión por cilindro. El sistema adapta el motor de manera flexible al nivel de potencia necesario en cada momento.

Gracias a este sistema contamos con una aceleración espontánea y una gran suavidad de marcha.

De la distribución óptima del combustible se encarga un sistema mejorado de inyección directa (Direct Fuel Injection, DFI) con inyectores de orificios múltiples y presión alta de 200 bares. El ángulo de haz y de conicidad están optimizados en lo que al par, la potencia,el consumo y las emisiones se refiere.

La distinción como motores especialmente deportivos se aprecia en la lubricación por cárter seco integrada, típica de Porsche. De este modo, se consigue una lubricación óptima del motor incluso en situaciones de conducción extremas. Asimismo, se baja notablemente el centro de gravedad del vehículo y aumenta a su vez la altura con respecto al suelo.

Por primera vez en una nueva gama de modelos Porsche, todas las variantes del Macan están equipadas de serie con el potente cambio de doble embrague Porsche (PDK) de siete velocidades que simplemente, nos ha cautivado. Las ventajas que este proporciona son un alto rendimiento de arranque, un cambio de marchas extremadamente rápido sin interrupción de la fuerza de tracción, una reacción muy espontánea y precisa a los cambios del acelerador, una rápida adaptación a un modo de conducción más económico o deportivo, un menor consumo de combustible y una gran comodidad en el cambio de marchas.

En el modo Offroad, el cambio PDK muestra claramente sus ventajas mediante cambios de marcha sin interrupción de la fuerza de tracción, así como en cuestas empinadas hacia arriba o hacia abajo.

Como sucede en prácticamente todos los Porsche con PDK, existen dos horquillas de cambio: en la derecha, la marcha se introduce a través de la palanca de cambios genuina de Porsche, mientras que en la izquierda es posible cambiar manualmente, al igual que mediante las levas de cambio del volante.

Con el sistema Porsche Traction Management, el concepto de tracción a las cuatro ruedas del Porsche 911 Carrera 4 debuta en este segmento.

El núcleo del sistema es la tracción a las cuatro ruedas activa con embrague de discos múltiples de control electrónico y regulado por campos característicos, además del diferencial de frenado automático (ABD) y el control antirresbalamiento (ASR).

Con el PTM se realiza la distribución flexible del par mediante un engranaje adicional acoplado (tracción a las cuatro ruedas Hang-On). El eje trasero está siempre propulsado. El eje delantero recibe el par en función del grado de cierre del embrague de discos múltiples de control electrónico.

A través del control permanente del estado de conducción, el sistema reacciona a las diferentes situaciones de conducción: los sensores controlan de forma continua las revoluciones de las cuatro ruedas, la aceleración longitudinal y transversal del vehículo, así como el ángulo de dirección.

En situaciones en las que las ruedas del eje trasero se encuentran sobre una superficie con un valor de fricción notablemente inferior al de las ruedas delanteras, se puede transmitir el par necesario, hasta el 100%, al eje delantero. No obstante, el eje trasero en ningún momento llega a estar desacoplado, sino que el par se transmite al 100% a través del embrague de discos múltiples al eje delantero.

El concepto de transmisión permite además un sobreviraje deseado cuando el sistema Porsche Stability Management (PSM) está desactivado, la tecla Sport Plus se ha presionado y el bloqueo transversal del eje trasero opcional está instalado. Además, el ASR reduce el derrape de las ruedas. En curvas, siempre llega suficiente potencia de propulsión a las ruedas delanteras, de manera que se obtiene un guiado lateral óptimo.