Prueba Range Rover Evoque Convertible 2.0 Td4 150 CV 4×4 Auto SE Dynamic: No es perfecto, pero enamora

Desde su llegada al mercado, el Range Rover Evoque ha conquistado a un gran número de clientes y aficionados al motor. Es más, incluso gente que nunca había mostrado el más mínimo interés por los coches se gira a su paso, y es que hace ya tiempo que mires a donde mires probablemente al cabo de un rato veas pasar un Evoque. Personalmente, he de reconocerlo, me encanta el Evoque, y tras probarlo a cielo abierto me gusta aún más.

Se trata de un modelo que no sólo representa un cambio radical en la filosofía de la marca británica, sino que además ha supuesto la salvación de un grupo automovilístico que, gracias a sus últimas creaciones ha resucitado, ha sabido invertir y ahora, está triunfando. Tras la recesión económica, muchos fuimos los que pensamos que el Range Rover Evoque no tendría versión cabrio, pero gracias a la recuperación de las ventas nos encontramos ante un cambio de planes que no esperábamos.

No vamos a negar que se trata de un vehículo más pasional que práctico, pero a pesar de ello y como buen Range Rover que es, combina las expectativas todoterreno mínimas de la marca con el amplio espacio que ofrece un SUV, jugando adicionalmente con la ventaja de ser el único modelo del mercado que ofrece estas características, pues lo más parecido podría ser el Jeep Wrangler aunque, por concepto, es un vehículo más robusto y rudo. Además, cuando llegue el Volkswagen T-Roc Cabrio en 2020, este estará enfocado a un segmento inferior.

Disponible en carrocería de tres y cinco puertas, así como este descapotable, el Evoque se ha plantado en el mercado con un diseño innovador en combinación con una buena selección tecnológica y unos interiores que pese a ser de acceso a la marca, están ligeramente por encima en algunos aspectos de los que viene ofreciendo la competencia. Mucho diseño, mucha innovación, buen equipamiento… pero ¿Qué nos ha parecido realmente el Evoque?

Acompáñame a conocerlo.

Diseño exterior

Exteriormente, el Evoque Convertible mantiene todas las virtudes del Evoque MY2016 de tres puertas, ya que por necesidades de peso y rigidez únicamente puede contar con cuatro plazas y dos puertas. Así, el Evoque Convertible presenta un diseño muy robusto y a la vez juvenil, con toques deportivos fruto del acabado SE Dynamic de esta unidad de pruebas. Se trata de una combinación muy acertada en términos generales.

En el frontal nos topamos con unas líneas muy horizontales que hacen que el ya de por si ancho diseño parezca más ancho de lo que es. En posición privilegiada –en la curvatura más avanzada del capó- nos encontramos con la serigrafía tan característica de la marca: las letras ‘Range Rover’-. En posición central, esta unidad cuenta con la presencia de una calandra en gris mate que le da un aspecto de profundidad a la parte delantera.

LEE TAMBIÉN

Prueba Range Rover SWB P550e PHEV Autobiography: ¿el mejor SUV PHEV del mercado?

En la misma línea y sin separación alguna nos encontramos unos faros que cuentan con un diseño realmente característico y una firma lumínica conocida ya por todos –seguro que te la has encontrado alguna vez en el retrovisor y has sabido que era un Evoque antes de que pasara por tu lado-. Cuentan con tecnología xenón sólo para las luces de cruce y lo cierto es que no alumbran especialmente bien, por lo que recomendaría optar por los faros adaptativos Full LED, ya sea individualmente -1.375€- o en el Paquete Tech -5.333€-.

En la parte inferior vemos una entrada de aire secundaria en la que nos topamos con un acabado plástico que pretende emular una barra de protección exterior -pero que en realidad se trata de un elemento puramente ornamental-. En los laterales del frontal nos encontramos con unos faros antiniebla horizontales instalados en unos huecos decorativos ciegos con fondo negro. No faltan la línea de sensores de aparcamiento y un marco de color contraste que rodea toda la línea del modelo y le da un toque más off road.

Visto de perfil, el Evoque Convertible destaca por dos motivos. El primero de ellos son los abultados pasos de rueda que gracias a su visible musculatura hacen que el modelo se asiente visualmente en el terreno que pisa. Llenando los pasos de rueda nos encontramos con unas llantas de aleación de 20 pulgadas -2.639€- con diseño de cinco radios, calzadas con unos neumáticos Continental CrossContact UHP E en dimensiones 245/45 R20.

Estas ruedas ocultaban un sistema de frenos compuesto por unos discos delanteros ventilados de 325 mm y unos discos traseros macizos de 317 mm.

Recuerda que, al tratarse de un SUV con buenas capacidades camperas, a la hora de escoger un vehículo equipado con una combinación específica de llantas y neumáticos deberás tener en cuenta el uso previsto para el mismo. Las llantas con diámetros más grandes y los neumáticos con perfil más bajo pueden ofrecer ciertas ventajas de diseño y conducción, pero son más vulnerables a los daños.

El segundo de los puntos característicos es el techo de lona en negro, el cual hace que la vista lateral del modelo sea muy deportiva y altamente atractiva. Se combina con un pilar A y unas carcasas de los retrovisores en negro, lo de aporta sensación de unicidad en la parte superior de la carrocería. El resto de la superficie del lateral cuenta con diversas formas muy angulosas que parten del frontal y se extienden hasta la trasera, con una superficie de las puertas limpia. Destaca el detalle que hace la función de salida de aire.

Hay disponibles 12 colores exteriores para la carrocería, entre los que podemos encontrar tonos clásicos o alegres y diversos acabados: uniforme, perlado y metalizado. En este caso tenemos un Fuji White que es de serie. Sólo hay un color para la capota.

Respecto a sus dimensiones, es más compacto de lo que realmente parece, pues alcanza los 4,37 metros de largo, 1,90 metros de ancho y 1,61 metros de alto, unas cotas en la línea de sus competidores que, además, lo convierten en un SUV realmente manejable,k aunque su visibilidad no destaca por ser especialmente buena, como luego veremos. La batalla mide 2.660 mm y las vías delantera y trasera miden 1.621 y 1.628 mm respectivamente. El coeficiente aerodinámico es de 0,39, algo elevado.

LEE TAMBIÉN

Vogue RV 650 de Manhart: opulencia sin límites para el lujoso SUV

La vista trasera del modelo muestra un indiscutible ADN Land Rover, pero cuenta con varias novedades respecto al resto de la gama para adaptarse a los requisitos de un modelo descapotable, encontrándonos con un nuevo paragolpes, un curioso portón del maletero y un discreto spoiler que le da ese toque dinámico distintivo que también caracteriza a las versiones cerradas del modelo. En él se encuentra la tercera luz de freno.

En este punto hay que comentar que es una lástima que el fabricante no integrase una tecnología Full LED de serie tanto en la parte delantera como en la trasera, al menos en este cabrio cuyo precio es bastante más elevado.

La luna trasera de pequeñas dimensiones aporta un plus de deportividad, pero reduce notablemente la visibilidad, por lo que te recomiendo encarecidamente el montaje de ayudas al estacionamiento en la parte trasera, ya sea mediante cámara o sensores. A media altura lo que tenemos es un diseño en el que la superficie de chapa toma protagonismo. Este efecto se ha conseguido gracias a la instalación de unos faros traseros de reducido tamaño que cuentan con tecnología parcial LED.

Ambos faros se conectan a través de una línea decorativa en color gris mate sobre la que descansa nuevamente el nombre de la marca. La parte trasera cuenta con un diseño muy cuadriculado consecuencia del portón trasero -que se abre hacia arriba-, diseñado para ofrecer una boca de carga de altura media y muy cuadrada. Personalmente, creo que sería mucho más práctico y cómodo que la tapa se bajara, especialmente por la estrechez del acceso y el tamaño del maletero.

La parte inferior de la trasera cuenta con una salida de escape doble cromada que escolta a un difusor en color negro brillante. Estas salidas están montadas sobre una superficie en color gris, similar a la que nos encontramos en la parte delantera. A la altura de la línea de los sensores de estacionamiento se ubican unas luces antiniebla montadas en unos grupos ópticos también compuestos por los catadióptricos.

LEE TAMBIÉN

Urban Automotive nos deleita con un Range Rover Sport mucho más sugerente

Diseño interior

Si alguna vez has visto en persona el habitáculo del Evoque te habrás dado cuenta de que se trata de un modelo de contrastes. Aunque en términos generales las calidades son muy buenas y los remates están bastante bien, lo cierto es que hay ciertos aspectos en el interior que creo que son imperdonables por precio, por marca y, sobre todo, por diseño. Hablo, por ejemplo, del tacto de algunos plásticos o la pulsación tosca de la palanca de los intermitentes.

El salpicadero es realmente atractivo –su estructura es de magnesio para ahorrar peso-, ya que cuenta con una superficie acolchada y tapizada con una tela sintética que une sus piezas mediante pespuntes en color contraste. La parte superior e inferior del salpicadero se encuentran claramente divididas a la altura de las salidas de aire por una línea divisoria en acabado metálico que, además, en el lado del conductor integra el botón de arranque.

La consola central se encuentra presidida por una gran pantalla táctil de 10,2 pulgadas con botoneras a ambos lados. Este sistema se combina con un potente grupo de altavoces Meridian 380W que se ofrece en serie y lo cierto es que su calidad de sonido no está nada mal, aunque no es de los mejores. Respecto al sistema multimedia, su interfaz es muy intuitiva y su respuesta y percepción táctiles más que aceptables.

Me parece un error imperdonable que haya que elegir el acabado más alto para contar con un navegador de serie. Por lo que cuesta el Evoque Convertible debería llevarlo de serie, al menos, desde el acabado intermedio.

La continuación de la consola central ya no me ha gustado tanto. Pese a que se encuentra encasillada entre dos elementos de aluminio decorativos de gran calidad, lo cierto es que el diseño del sistema de climatización, el aspecto de la superficie plástica y el resto de las botoneras deja bastante que desear en términos de diseño y selección de materiales, un factor al que está enfocado este modelo en cuestión de aires premium.

Lejos de la apreciación meramente estética, el funcionamiento de los sistemas es correcto. Llama especialmente la atención el cambio de marchas con un elemento motorizado y giratorio, el cual no gusta a mucha gente y suele ser tachado de incómodo, aunque lo cierto es que a mí me resulta bastante práctico y nada complicado de utilizar. Además, le da un punto de sofisticación al interior del modelo. En una posición retrasada pero no menos importante nos encontramos con el sistema Terrain Response del que luego hablaremos.

Los asientos de esta unidad están tapizados en cuero negro, con la parte central perforada y ajuste eléctrico. Ofrecen una excelente sujeción corporal en el respaldo, pero bastante pobre en la banqueta. Lo que no me ha gustado mucho es que no haya un sistema que te acerque el cinturón al montarte en el vehículo y arrancarlo, pues resulta bastante incómodo girarse a por él.

Llama la atención la elevada posición de conducción del Evoque, situándose las manos cómodamente sobre un grueso y gran volante multifunción forrado en cuero con levas. Tras el volante nos encontramos con un cuadro de instrumentos que cuenta con dos esferas analógicas –en una se muestra el velocímetro y en otra el cuentarrevoluciones-. Justo en la parte central nos encontramos con una pantalla a color de cinco pulgadas que nos ofrece toda la información relevante que necesita el conductor, aunque podría ser algo más completa.

LEE TAMBIÉN

Prueba Range Rover Velar D200 MHEV 4WD Auto S: versión de acceso que entra por los ojos

El acceso es sencillo a la parte delantera, pero bastante incómodo a las plazas posteriores. A pesar de ello estamos ante un habitáculo medianamente amplio con cuatro plazas y, aunque la fila posterior se ha adelantado dos centímetros para mejorar la seguridad y la rigidez estructural, os puedo asegurar que en ambas plazas se puede viajar con comodidad durante cientos de kilómetros si no eres excesivamente alto (hasta 1,80 metros más o menos). Eso sí, los respaldos son bastante verticales.

Es quizás en la capacidad de carga donde nos encontremos con uno de los principales aspectos que sin duda echarán para atrás a más de un potencial cliente, con un maletero bastante limitado con 251 litros de capacidad y un estrecho acceso independientemente de dónde esté el techo (puesto o plegado), aunque el propietario de un cabrio ya sabe a lo que se enfrenta. Sí que hay disponible una trampilla que comunica el habitáculo con el maletero para llevar, por ejemplo, unos esquíes.

Opcionalmente hay disponible un deflector de viento para reducir las turbulencias y el ruido del aire cuando se circula descapotado, pero este te roba aún más espacio del maletero.

Y precisamente la capota de lona con luneta trasera de cristal térmica es la protagonista, con un sistema que tarda 18 segundos en descapotarlo y 21 para la operación contraria, siempre a golpe de botón e incluso en marcha siempre que no se superen los 48 km/h. Los elementos de protección en caso de vuelvo van ocultos en la parte trasera del coche, concretamente tras los asientos, y emergen automáticamente en 90 milisegundos.

Motorización

Respecto a la oferta mecánica, la gama del Evoque Convertible para el mercado español está formada por un motor de gasolina y tres motorizaciones diésel.

La única opción en gasolina está equipada con el motor 2.0 Si4 con 240 CV de potencia. Alcanza los 217 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 8,1 segundos y declara un gasto medio de 8,2 l/100, con unas emisiones de 185 g/km de CO₂.

El escalón de entrada en diésel es el 2.0 TD4 con 150 CV. Alcanza los 180 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 12 segundos y declara un gasto medio de 5,7 l/100, con unas emisiones de 149 g/km de CO₂.

En un escalón intermedio está el 2.0 TD4 con 180 CV. Alcanza los 195 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y declara un gasto medio de 5,7 l/100, con unas emisiones de 149 g/km de CO₂.

LEE TAMBIÉN

Range Rover “The Dragon Edition”: opulento homenaje al Año Nuevo chino

El tope de gama de las mecánicas diésel es el más reciente 2.0 SD4 con 240 CV. Alcanza los 217 km/h de velocidad máxima, acelera de 0 a 100 km/h en 8 segundos y declara un gasto medio de 6,2 l/100, con unas emisiones de 164 g/km de CO₂.

Para la prueba me he decantado por la variante turbodiésel 2.0 de 150 CV, una de las más vendidas en nuestro mercado. Hablamos de un bloque de aluminio con dos árboles de levas en la culata, turbo, inyección directa por conducto común, geometría variable e intercooler que, con 1.999 cm³ y cuatro válvulas, desarrolla una potencia de 150 CV (110 kW) a 4.000 rpm, todo ello asociado a un par máximo de 380 Nm desde las 1.750 rpm.

La capota de lona repercute en la insonorización, aunque esta está trabajada y no resulta excesivamente molesta al circular por carretera. El funcionamiento del Start/Stop es correcto en todo caso.

El modelo no empuja con viveza en un rango amplio de revoluciones (entre las 2.000 y las 3.000 rpm) y conviene dosificar el acelerador a la hora de, por ejemplo, adelantar, para que no baje más marchas de las necesarias -o usar las levas-. Realmente, empieza a empujar con fuerza a partir de las 1.900 rpm, aunque en una conducción tranquila, la transmisión sube de marcha en el entorno de las 1.800 vueltas, lo que ayuda a contener los consumos especialmente en ciudad.

A bajas vueltas notaremos alguna vibración, pero por lo general es un motor suave que nos ofrece una entrega de potencia lineal y progresiva, no encontrándonos con una fuerte aceleración en ningún caso. Si bien es cierto, cuando lo llevamos cargado de pasajeros y equipaje, no resulta una mecánica explosiva en prestaciones, por lo que a algunos usuarios se les podría quedar ligeramente corto de potencia este bloque.

Con sus cifras de potencia es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 12 segundos, recuperando de 80 a 120 km/h en torno a los 9,6 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 180 km/h. En carretera el motor gira a 1.600 rpm a 120 km/h.

Para muchos usuarios las cifras de esta versión serían suficientes para cualquier uso del vehículo en diversos entornos (ciudad, autopista, carreteras secundarias, algún que otro viaje en familia…), sin embargo, es cierto que si te gusta llevar bastante potencia bajo el pie derecho o acostumbras a llevar el coche muy cargado, deberías plantearte optar por la mecánica superior, el coche irá más desahogado.

El cambio es muy suave y suficientemente rápido para un uso normal del Evoque Convertible, siendo prácticamente imperceptible, aunque la ruleta selectora no nos permite un manejo tradicional del cambio, debiendo optar en todo caso por las levas si queremos jugar con la transmisión. Eso sí, en el selector encontrarás un modo Sport para hacer el SUV algo más dinámico y aprovechar mejor el freno motor en un momento dado.

Respecto a los consumos, la marca homologa un consumo urbano de 6,7 l/100 km, un extraurbano de 5,1 l/100 km y un consumo combinado de 5,7 l/100 km, datos que he podido comprobar que se alejan bastante de los consumos reales. Durante la prueba, el consumo medio se detuvo en los 7,8 litros (haciendo gran parte del recorrido por carreteras y autopistas), ascendiendo a los 8,5 litros en ciudad y bajando hasta los 7,1 litros en carretera. El depósito es de 54 litros.

LEE TAMBIÉN

El Range Rover Sport SV pasa por el quirófano de Mansory para ser aún más radical

Ficha técnica

Comportamiento

El Range Rover Evoque Convertible está pensado para ser un coche versátil y fácil de conducir. En ciudad, la altura del puesto de conducción te permite dominar el tráfico hacia delante y es fácil maniobrar gracias a las dimensiones de la carrocería y un radio de giro entre bordillos de 11,38 metros, pero por desgracia la visibilidad no es nada buena en diversos ángulos. Cuando vamos acompañados es complicado ver hacia la derecha por las pequeñas dimensiones de las lunas, los anchos asientos y la presencia de una persona.

Por otra parte, el grueso techo de lona y la pequeña luna posterior restan visibilidad hacia detrás y hacia el tres cuartos trasero. Finalmente, la luna delantera está muy inclinada, el pilar A es grueso, el retrovisor prominente y el techo queda bajo, por lo que es complicado ver en algunas ocasiones determinados elementos (por ejemplo, la luz de un semáforo mientras esperamos). Es muy recomendable equipar sensores de aparcamiento e incluso la cámara de marcha atrás.

En autopista, el Evoque se siente cómodo y el esquema de suspensiones -McPherson con resortes helicoidales en ambos ejes- mantiene bien los balanceos de la carrocería para permitirnos un paso por curva ligero. Si bien es cierto, su puesta a punto es bastante firme y sobre tramos irregulares o zonas de badenes puede resultar un tanto seca para los ocupantes, pero no me ha parecido en ningún caso incómoda.

El tacto de los frenos requiere acostumbrarse porque parece ser menos efectivo de lo que realmente es, aunque su eficacia es más que correcta. Monta discos ventilados de 325 mm delante y discos macizos de 317 mm detrás.

Es en carreteras reviradas donde salen a relucir los principales contras del modelo, aunque hay que tener claro que no hablamos de un modelo para ir de tramo -y la potencia de esta mecánica tampoco invita a ello-. La física es la física y, pese a su destacable rigidez estructural, el peso es elevado, el centro de gravedad queda alto y su distancia entre ejes es corta, por lo que sus cambios de apoyo son lentos y nerviosos.

En cualquier caso, el Evoque Convertible es un SUV de reacciones seguras y predecibles, contando con una electrónica que interviene rápido y de forma efectiva. Ir rápido con él solo implica desafiar a la física y castigar los neumáticos, por lo que no tiene mucho sentido, no está pensado para eso, sino para disfrutar descapotado de un día de montaña o por el paseo marítimo de tu lugar preferido de vacaciones.

LEE TAMBIÉN

Range Rover Sport SV Edition Two: nuevas opciones de diseño, mismo corazón V8

Para salir del asfalto, este SUV cuenta con un sistema de tracción total de tipo Haldex muy efectivo, aunque con las llantas de 20 pulgadas y un neumático de verano como el de esta unidad de pruebas, no te lo recomiendo. El Terrain Response adapta la respuesta de los sistemas del vehículo (el motor, la caja de cambios, el Hadex, el frenado y el DSC) para cubrir las necesidades del terreno. Asimismo, optimiza la facilidad de conducción, el confort y maximiza la tracción.

El Range Rover Evoque Convertible tiene cuatro opciones para cuatro terrenos diferentes, seleccionables desde los botones que se encuentran junto al selector del cambio: Conducción en general (en carretera y todoterreno fácil); Hierba / Gravilla / Nieve (condiciones resbaladizas, dentro y fuera de carretera), Barro, Baches y Arena. Eso sí, no encontrarás reductora.

Para optimizar la seguridad y control en las pendientes empinadas, el Evoque también ofrece Control de Descenso en Pendientes (HDC) y Control para la Salida en Pendiente (GRC).

El HDC restringe automáticamente la velocidad de descenso con frenos antibloqueo que se ha mejorado, con una interfaz revisada para ayudar al conductor a ajustar la velocidad objetivo con mayor facilidad, para dar un mejor rendimiento. El GRC está relacionado con el HDC, y progresivamente libera los frenos en las pendientes muy empinadas o en las cuestas más progresivas, para tener un máximo control.

Equipamiento y precio

Los niveles de acabado disponibles son los Dynamic, SE Dynamic y HSE Dynamic. El primero ya incluye el ABS, EBD, TCS, ESP, TPMS, múltiples airbags, climatizador automático de dos zonas, control y limitador de velocidad, ordenador de viaje, sistema de audio con bluetooth, puerto USB, elevalunas, espejos y capota eléctricos, arranque por botón, sensores de parking delanteros y traseros, alerta de cambio de carril, sensor de lluvia, encendido automático de luces, llantas de aleación de 17 pulgadas…

El acabado SE Dynamic suma al anterior el diseño de carrocería Dynamic, las llantas de aleación de 18 pulgadas y siete radios, sistema de sonido Meridian de 380 W y diez altavoces con subwoofer (InControl Touch Pro), asientos delanteros de piel con ajuste eléctrico en ocho movimientos y memoria, embellecedor Textured Aluminium y pantalla táctil capacitiva de 10 pulgadas.

La terminación HSE Dynamic añade a lo anterior las ópticas bi-xenón direccionales, sistema de navegación integrado, cámara de visión posterior, llantas de aleación de 19 pulgadas, branquias en capó en color negro lacado, sensor de polución, salidas de aire traseras, iluminación ambiental interior configurable, umbrales de puerta iluminados, tapizado en piel Oxford y detalles decorativos específicos, entre otros.

LEE TAMBIÉN

Range Rover “The Dragon Edition”: opulento homenaje al Año Nuevo chino

Los precios recomendados para toda la gama sin descuentos en nuestro país son los siguientes:

Galería de imágenes