Prueba Volkswagen Golf GTI 2.0 TSI 230 CV Performance: Mejoras necesarias para un valor seguro

Una vez más recibimos a un Volkswagen, y una vez más, recibimos a un Golf en la sección de pruebas, sin embargo, en esta ocasión voy a hablaros del Volkswagen Golf GTI Performance.

No te eches las manos a la cabeza por lo de “Performance” ya que no hablamos de nada mucho más radical de lo que nos podemos encontrar en un Volkswagen Golf GTI 220 convencional, aunque sí algunos detalles que mejoran el comportamiento de un modelo que vuelve a presentarse como la opción más responsable en términos de potencia –para un tracción delantera-, en términos de valor residual y en términos de calidad de ajustes.

Golf es un nombre realmente asentado en casi todos los mercados a nivel mundial y se presenta con un árbol genealógico de nada menos que siete generaciones, algo que da peso a un modelo que además, tal y como he comentado cuenta con un alto valor residual, una importante demanda en el mercado de ocasión y una percepción del público muy buena.

He de ser sincero, ya sabéis que me gustan los Golf y ojo, no hablo de comportamiento –en este punto indiscutiblemente me quedaría con el León-, ni tampoco del precio en el momento de compra, sino por lo que más bien representa el modelo. Sí, hay alternativas mejores, también hay alternativas con mejor dinámica, mejor equipamiento e incluso si me apuras, mejor atractivo estético, sin embargo, el Golf es una marca propia, un objeto de culto y un valor seguro, algo que es indiscutible.

Pero, ¿qué es exactamente lo que mejora en el GTI Performance?. A simple vista son iguales pero es sobre el papel donde las cosas cambian. Para empezar, el modelo cuenta con el mismo motor, pero en una configuración que genera 230 CV de potencia –en lugar de los 220 CV de modelo normal-, algo que redunda en una velocidad punta 4 km/h superior, una aceleración de 0 a 100 km/h 0.1 segundos más rápida, un diferencial de deslizamiento limitado en el eje delantero y un sistema de frenos con mayores dimensiones y discos de ventilación interior en todas las ruedas.

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Diseño Exterior

El Volkswagen Golf GTIse presenta en el mercado con un diseño continuista que la marca protege argumentando su desarrollo en lo que llaman “ADN histórico”, un conjunto de líneas que transmiten al comprador una sensación progresista y modernista pero que a la vez producen ese efecto familiar que hace tan semejantes a las generaciones más modernas (Golf V, Golf VI y Golf VII). Personalmente critico este continuismo pero profesionalmente he de confesar que es la mejor forma de generar altos valores residuales y por lo tanto, justificar la diferencia de precio que nos encontramos con los modelos de la competencia.

Al igual que el GTD, el GTI se presenta en el mercado con ciertos detalles característicos que los diferencian de los Golf más comunes entre los que encontramos: orificios de entrada de aire adicionales en el spoiler delantero, una estructura de nido de abeja en las rejillas de las entradas de aire, un paragolpes trasero específico,  faros antiniebla verticales, juegos de llantas específicos del modelo y un alerón trasero más grande.

Una de las características más notables del diseño de la séptima generación del Golf son sus proporciones completamente rediseñadas fruto de la aplicación de la Plataforma Modular Transversal (MQB). El nuevo Golf GTI se ha creado sobre la base de la nueva plataforma modular transversal aspecto que no sólo permite ahorrar costes de desarrollo a la marca, sino que permite a los diseñadores elaborar unas proporciones completamente nuevas.

La altura del techo interior sigue dejando suficiente espacio libre para la cabeza en las plazas delanteras y traseras aunque no es una referencia en el sector en cuanto a esa cota.

Gracias a la reducción de la altura, el modelo mejora la aerodinámica. La cara frontal del automóvil disminuye su tamaño en 0,03m2 y el coeficiente dinámico de resistencia (cw x A) mejora en casi un 10%.

En el frontal encontramos una caída muy acentuada del capó que fluye hacia unos faros de nuevo diseño característicamente arqueado hacia arriba así como hacia una estrecha parrilla con las siglas GTI.

Debajo de la calandra, a ambos lados del emblema se ubica la característica nervadura en color rojo con perfil cromado inferior que, en nuestro caso -al estar equipado el modelo con faros de xenón- se prolonga hasta las carcasas de los mismos, dividiendo los pilotos en dos partes: una parte superior con luz diurna LED de nuevo diseño en forma de “U” y el sistema de iluminación y una parte inferior con el intermitente. Estos faros forman parte del equipamiento de serie del modelo.

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El paragolpes delantero parece dividir en dos alturas el frontal del vehículo. En la parte superior encontramos lo anteriormente descrito, mientras que en la inferior, destaca una entrada de aire enmarcada por un área del color de la carrocería, aspecto que dota al modelo de la característica “sonrisa” que incorpora el nuevo ADN de la marca. Como aspecto diferenciador de las versiones GTI, a ambos lados de la toma de aire inferior -con rejilla de malla de nido de abeja- encontramos unos faros antiniebla verticales -en nuestra unidad contaban con tecnología LED-. La entrada de aire inferior acoge en posición central el radar Front Assist que asociado al control de velocidad, además de ofrecer un sistema adaptativo con función de atascos, ofrece asistente de frenada de emergencia y detección de obstáculos en calzada.

Estos faros antiniebla verticales destacan aún más en el frontal gracias a tres láminas aerodinámicas laterales de color negro de alto brillo. Otro de los detalles característicos es el splitter negro -borde inferior del alerón frontal-. He de comentar que cuanto más claro sea el color que seleccionemos, más destacarán estos detalles que se encuentran en color negro. Nuestra unidad en color rojo Tornado no hacía destacar la característica línea roja que destaca en el frontal del GTI.

Observando el lateral nos llama la atención la concisa columna C cuyo diseño crea el efecto visual de que el nuevo Golf se mueve hacia adelante incluso estando parado.

Las aristas laterales y los retrovisores exteriores abatibles eléctricamente de serie le confieren al nuevo modelo un aspecto musculoso y deportivo. El GTI parece aún más largo debido a la incorporación de un alerón trasero más amplio. En la vista lateral destacamos los aerodinámicos retrovisores con intermitentes LED incorporados así como el logo GTI en las aletas que resalta de nuevo por ser cromado y rojo.

Para finalizar, podemos destacar el papel que interpretan los abultados pasos de rueda que aportan un extra de robustez a la estética general del vehículo. Nuestra unidad incluía unas imponentes llantas opcionales Santiago de aleación de 19” en diseño bicolor que montaban unos neumáticos Pirelli PZERO en dimensiones 225/35 R19 88Y (+615 euros). Si me permitís, gran parte de la mejora en el comportamiento del modelo se debe en parte a estos nuevos neumáticos.

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Las llantas que equipaba nuestra unidad de pruebas encierran unas pinzas de freno en rojo con las siglas GTI que muerden unos discos de freno ventilados de 340 mm en la parte delantera en vez de los 312 mm que equipa el modelo normal y unos discos de frenos traseros ventilados de 310 mm en lugar de los de 300 mm.

En la zaga nos encontramos con algunos de los detalles típicos del Golf  como la clara geometría de los faros traseros con tecnología LED -oscurecidos en el GTI-,  las ventanas traseras que se prolongan hasta las columnas C y las grandes y homogéneas superficies alrededor del emblema de la marca que además sirve como tirador.

Los faros traseros apuntan a ser el elemento diferenciador del modelo por estar equipados con un conciso contorno luminoso en forma de “L” y tecnología FULL LED.

La tapa del maletero ahora es más amplia en la parte inferior y ofrece el borde de carga bajo (665 mm). Nuestra unidad de pruebas contaba una cámara de ayuda al estacionamiento por 260 euros. Esta cámara permanece fuera de la vista debido a que a no ser que engranemos la marcha atrás permanecerá oculta bajo el gran logo que además cumple la función de tirador.

A diferencia de otras generaciones (Golf V), el parachoques ha sido pintado completamente hasta abajo, siendo el único elemento de contraste, es el difusor integrado en el centro del parachoques. Este difusor integra, a su vez, las dos salidas de escape redondas (una a cada lado). Los catadióptricos se encuentran en las esquinas inferiores del paragolpes trasero

Diseño Interior

El nuevo Golf es mucho más espacioso y confortable y su diseño interior apuesta por la claridad, la elegancia y la calidad Premium.

El ligero aumento de la longitud, el ancho y la batalla, así como los pasos de rueda optimizados se reflejan claramente en las dimensiones del interior, ofreciendo a los ocupantes de las plazas traseras mayor espacio para las piernas.

Con el respaldo de la banqueta trasera abatido una superficie plana de 1.558 mm; la longitud máxima de carga del maletero con el respaldo del acompañante abatido es de 2.412 mm.

La posición del conductor se caracteriza por ser espaciosa y ergonómica. Los conductores de gran estatura se beneficiarán de una posición del asiento que ha sido desplazada hacia atrás en 20 mm.

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Gracias a la Plataforma MQB también se han optimizado las distancias entre los pedales; el espacio entre el acelerador y el pedal del freno, por ejemplo, ha aumentado en 16 mm.

Todos los elementos del interior han sido nuevamente desarrollados y rediseñados. Uno de los detalles más llamativos es la ancha consola central, orientada hacia el conductor. La consola central está empotrada en un salpicadero de material blando y de buen acabado que se prolonga por las puertas. La consola se encuentra rematada en nuestra unidad en un acabado plástico lacado que imita al piano black y que cuenta con un entramado de malla en relieve.

El nuevo volante multifunción con logo GTI, rompe con lo que conocíamos hasta la fecha en VW y presenta una disposición en la botonera mucho más intuitiva. El volante está forrado en cuero con pespuntes en rojo.

La gran pantalla táctil de infoentretenimiento de ocho pulgadas con las teclas del menú principal y los mandos giratorios se encuentra situada en el centro de la consola central por debajo de las luces de emergencia. La nueva generación de pantallas táctiles monta sensor de proximidad y una función que reacciona al movimiento y e incorpora función capacitiva. El único problema que podemos sacarle al sistema Discover Pro es su elevadísimo precio de 2000 euros, muy por encima de la media del mercado incluso teniendo en cuenta la multitud de opciones que ofrece.

Debajo del módulo de infoentretenimiento se encuentran situados los controles de mando del climatizador automático bizona.

A continuación, el área inferior de la consola central que discurre en línea hasta llegar al gran reposabrazos central. A la derecha del conductor se encuentran situadas las teclas de manejo del nuevo freno de estacionamiento electrónico y la función Auto-Hold. A ambos lados de la palanca de cambios del cambio DSG 6 encontraremos botoneras para el park assist, la desactivación del Stop/Start, la desactivación del ESP y los modos de conducción.

Delante se ubica una bandeja portaobjetos en la que se han integrado los interfaces multimedia (AUX-IN, USB y, opcionalmente, Apple).

Bajo el reposabrazos central ajustable se esconde un compartimento portaobjetos.

Uno de los detalles son los revestimientos de las puertas que en nuestra unidad venían equipados con una banda luminosa que forma parte de la iluminación ambiental. Los huecos portaobjetos de las puertas estaban forrados interiormente de moqueta, algo que mejora notablemente la percepción de calidad y reduce el ruido en caso de dejar algún objeto suelto.

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Las teclas de manejo del elevalunas eléctrico se sitúan en los reposabrazos de forma ergonómica y de fácil acceso; delante de la maneta de la puerta del conductor se encuentra situado un regulador para el ajuste eléctrico de los retrovisores.

Los asientos del Golf ofrecen un alto nivel de confort. Tanto delante, como detrás, las cinco plazas han sido nuevamente realineadas, sin embargo, la plaza central trasera sigue siendo el gran hándicap de estos modelos. Nuestros asientos estaban tapizados con la mítica tela a cuadros de los GTI que ha sido rebautizada con el nombre de “Clark”.

Motorización

El Golf GTI VII equipa un motor perfeccionado de la serie EA888 – un turbo de gasolina de dos litros e inyección directa (TSI) con culata de nueva construcción.

El TSI del GTI Performance desarrolla una potencia de 169 kW / 230 CV disponibles desde las 4.700 rpm hasta las 6.200 rpm en lugar de estar disponibles desde las 4.500 rpm tal y como sucede en la versión de 220 CV. La variante Performance cuenta asimismo con 350 Nm de par, la misma cifra que la variante de 220 CV sólo que en esta ocasión hablamos de un rango de rpm que va de las 1.500 a las 4.600 rpm –ofreciendo 200 rpm más de rango en el régimen superior-.

De forma opcional nuestra unidad venía asociada a un cambio automático de doble embrague y 6 velocidades (DSG). La verdad es que recomiendo más la versión manual ya que en determinadas ocasiones el cambio DSG es demasiado brusco, cuenta con notables saltos y traqueteos, es más caro de mantener y ojo, porque perdemos el pomo con forma de bola de golf. A esto debemos sumarle un coste de 1910 euros.

Equipado con este motor, el Golf GTI entra en escena ofreciendo valores de elasticidad sumamente convincentes: El Golf GTI recupera de 80 a 120 km/h en la cuarta marcha en sólo 4.9 segundos, en la quinta marcha son 5.9 segundos. Otros datos que no deben faltar en un GTI: el nuevo modelo acelera de 0 a 100 km/h en solo 6.4 segundos y alcanza una velocidad máxima de 250 km/h.

Estas cifras han podido alcanzarse gracias a que el modelo equipa la plataforma MQB (El peso total del modelo es de 1.382 kg) y es más ligero que el GTI de la anterior generación a la par que 20 cv más potente, sin embargo es 31 kg más pesado que un Golf GTI 220 manual.

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Durante la prueba con el Golf GTI obtuvimos unos consumos muy respetables  gracias en parte a un desarrollo de la caja DSG. Si circulamos por autovías y autopistas a una media de 110 km/h / 120 km/h obtendremos consumos que rondarán entre los 6.4 y los 6.8 litros/100 km. Si bajamos el ritmo y circulamos por secundarias de forma tranquila, el consumo puede bajar a cifras que rondan los 6.3 a 6.5 litros/100 km.

Si abusamos de los recorridos urbanos y circulamos en modo Eco con el Start/Stop los consumos no se dispararán más allá de los 7.5 litros a los 100 km. El consumo combinado y el que quizá sea el referente, ronda los 6.5 litros a los 100 km. Si decidimos sacarle partido a las prestaciones del modelo el consumo puede dispararse por encima de los 9.5 litros a los 100 km.

Ficha técnica

Comportamiento

Tal y como he comentado, el GTI no es una referencia en comportamiento y tampoco es el más rápido, sin embargo su excelente confort, su silencioso habitáculo y su rodaje “muy Volkswagen” lo convierten en un el modelo más enfocado para el día a día del segmento.

Además de esto, sus 230 CV son, desde mi punto de vista el límite racional de potencia máxima que debemos de tener en el eje delantero y si queremos más potencia deberemos de optar por variantes con tracción a las cuatro ruedas, aunque esto, va en gusto.

He de ser sincero en cuanto a la sonoridad. El Golf GTI, al igual que el CUPRA 280 (que no el 290 que ha solucionado este problema) ofrece un sonido muy de motor en la parte baja del pedalier, sin embargo peca de sonoridad incluso teniendo en cuenta esto. Si lo comparamos con un Golf R la sonoridad es ridícula y la verdad es que echamos de menos un sistema de escape más trabajado y con mejor sonido.

El diseño del vehículo encuentra un equilibrio perfecto entre una deportividad permisiva y un confort relativo, lo que viene siendo una conducción ágil y deportiva que no nos hace renunciar a unos niveles óptimos de refinamiento interior y a una relativa economía de uso si tenemos en cuenta de las prestaciones que tenemos a un pisotón de pie derecho. Nuestra unidad de pruebas estaba equipada con el sistema DCC que ofrece tres modos de conducción “Comfort”, “Normal” y “Sport”, que pueden ser seleccionados e indicados en la pantalla táctil de la consola central a través de la “selección de los perfiles de conducción”

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La suspensión es firme y trasmite al conductor la información con cuentagotas y esto aparejado con una dirección adaptable con un ajuste “durillo” nos hace sentirnos relativamente seguros al volante, algo característico de la marca. Los giros son precios y el tren de rodaje nos hace confiar en las posibilidades del modelo que permanecerá agarrado al asfalto ante casi cualquier situación.

Frente al modelo anterior, el comportamiento de la dirección se ha vuelto notablemente más ágil gracias a la relación de transmisión más directa de la dirección. También se han podido incrementar las velocidades máximas que se pueden alcanzar en las curvas gracias a una sincronización más neutral con el chasis, así como la optimización del XDS+. En el GTI Performance se ha incrementado aún más el potencial de aceleración transversal mediante el diferencial de deslizamiento limitado delantero; esto se aplica especialmente al acelerar al salir de las curvas.

El diferencial de deslizamiento limitado delantero funciona sin pérdidas de potencia, de manera que la fuerza proporcionada del motor se transmite al cien por cien a la carretera y está disponible sin límites para propulsar el GTI. El diferencial de deslizamiento limitado delantero regulado utiliza constructivamente un paquete de discos que está ubicado entre el semieje derecho y la caja del diferencial. La presión hidráulica necesaria para accionar los discos se genera a través de una bomba de émbolo de accionamiento por motor eléctrico. El par de bloqueo facilitado de esta manera está disponible proporcionalmente a la presión hidráulica. La regulación de la presión hidráulica se efectúa mediante el régimen de revoluciones de la bomba, que se fija por una unidad de mando. Esta unidad de mando calcula el par de bloqueo ideal a partir de numerosos parámetros – entre otros las revoluciones de las ruedas, la velocidad del vehículo y de guiñada y la aceleración trasversal.

Par de bloqueo máximo de 1600 Nm. Cuando la unidad de mando detecta un resbalamiento en una de las ruedas delanteras, el par de tracción se redistribuye al accionar los discos de la rueda con menor adherencia a la rueda con mayor adherencia. El par máximo de bloqueo es de 1600 Nm, de manera que en caso necesario el par de tracción completo se puede escalonar mediante una sola rueda delantera, lo que corresponde a un efecto de bloqueo del cien por cien. De este modo se alcanza la tracción máxima de un vehículo de propulsión delantera incluso en condiciones difíciles de la carretera y en situaciones de giro.

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En términos técnicos, el bloqueo electrónico del diferencial XDS+ es una función de dinámica de marcha integrada en el sistema electrónico de control de estabilidad (ESC). XDS+ es una ampliación de la función XDS conocida ya del modelo anterior que se aplica a todos los estados del vehículo El nuevo sistema aumenta la agilidad y reduce el ángulo de giro necesario mediante intervenciones selectivas en el freno de las ruedas del lado interior de la curva de ambos ejes. Asimismo, el XDS+ se aplica en todos los coeficientes de fricción de la carretera; incluso si hay nieve se logra así un comportamiento más preciso durante la conducción. El XDS+ no está exento de controversia ya que en caso de un uso muy exigente, los frenos se sobrecalentarán pero ojo, hablamos de un nivel de exigencia bastante elevado.

Volkswagen ofrece la función “ESC Sport”. El sistema se activa mediante un interruptor de dos niveles en la consola central. Si pulsamos la tecla brevemente, se desactiva el ASR (sistema antideslizamiento). Si se pulsa la tecla más de tres segundos, el control electrónico de estabilidad (ESC) pasa al modo “ESC Sport” que aunque permanece latente deja mayor margen.

Sí, es rápido pero tampoco es un modelo para hablar de sensaciones al volante ya que poco trasmite más que seguridad, aplomo y rapidez.

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