¿Son los camioneros una especie en peligro de extinción?: El camión autónomo podría modificar la profesión

Ya os hemos hablado en alguna ocasión de las posibilidades y ventajas que ofrece la conducción autónoma en los vehículos particulares así como de la comodidad y seguridad que proporcionan, sin embargo, ¿habíamos hablado de los camiones autónomos?

El transporte por carretera supone,según la encuesta más reciente de la Oficina de Estadística de la Unión Europea Eurostat, realizada en el año 2012, un 76 por ciento aproximadamente de la totalidad del transporte de mercancías. En los seis países más poblados de la UE, el abanico se extiende desde un 66 por ciento en Alemania hasta un 96 por ciento en España.

Tras examinar estas cifras y teniendo en cuenta que la sobrecargade las infraestructuras viarias son un hecho y el ahorro de costes es de vital importancia para la competitividad de todo tipo de productos transportados, ponen al transporte por carretera en el punto de mira de la conducción autónoma.

Marco legal de la conducción autónoma

Para que se produzca la conducción autónoma debe adaptarse la legislación a esta nueva dimensión de la conducción. Se está preparando una nueva versión de la «Convención de Viena sobre la circulación por carretera» del año 1968, firmada y asumida por casi todos los Estados europeos. Este tratado, que tenía como fin hacer más seguro el tráfico rodado mediante una estandarización de las reglas, prescribe como una de sus normas básicas que el conductor debe dominar su vehículo de forma permanente y en todas las circunstancias.

La regulación internacional UN/ECE R 79 basada en la Convención de Viena permite solamente intervenciones correctivas en la dirección del vehículo, pero no un control autónomo de ésta a velocidades mayores de 10 km/h. Esta restricción con limitación de velocidad es uno de los requisitos para los sistemas de ayuda para aparcar y de seguimiento en retenciones.

La Convención de Viena nació en una época en la que la conducción autónoma se contemplaba todavía como una quimera. Los Estados Unidos no han firmado la Convención de Viena sobre la circulación por carretera. Por ese motivo ha sido posible dictar en varios Estados reglas para la conducción autónoma de vehículos, al menos en régimen de pruebas.

Un comité de especialistas de las Naciones Unidas ha completado recientemente la Convención de Viena sobre la circulación por carretera, creando así la base para la legalización de la conducción autónoma. En el futuro podrán legalizarse los sistemas de este tipo siempre que el conductor esté en condiciones de desconectarlos o de corregir su intervención personalmente en todo momento.

Otro tema que debe garantizarse con medidas técnicas y regulaciones legales es la seguridad de los datos. Esto incluye medidas de protección para evitar el acceso desde el exterior a cada vehículo individual, así como la transmisión de datos en la comunicación V2V y V2I y en Internet para evitar hackeos.

Junto a cuestiones relacionadas con la homologación, también son importantes otros temas que afectan al Código de Circulación, como por ejemplo la responsabilidad por infracciones de tráfico o en caso de que llegue a producirse un accidente, algo que tampoco podrá evitarse completamente en el futuro. Esto mismo puede decirse de otros temas, como los seguros y la responsabilidad por productos. También está por definir la conciliación de los nuevos modos de trabajo y las nuevas tareas con las regulaciones tradicionalmente rígidas de los tiempos de conducción y los tiempos de descanso para conductores.

Si tiramos estos tabiques legales nos encontraremos con un transporte que podría funcionar las 24 horas de día, sin limitaciones, siempre bajo la supervisión de un gestor y con la mayor seguridad y rapidez.

¿Existe la tecnología o habría que generar gasto público?

Los sistemas telemáticos y de asistencia a la conducción disponibles en la actualidad han preparado el camino para esta innovación. El sistema de regulación de la distancia, el asistente para retenciones, el servofreno de emergencia, el detector de cambio de carril y los mapas de carreteras en tres dimensiones para el Tempomat con funciones preventivas ya están disponibles, al igual que los productos telemáticos como la gestión del vehículo, la gestión del transporte y Apps para el conductor y el empresario.

Si ya existe todo esto, el siguiente paso es evidente. Ahora se trata de interconectar y completar estos sistemas, de perfeccionar las cámaras y los sensores de radar y de combinar sus datos.

¿Qué propone Mercedes-Benz?

El punto de partida tecnológico del Future Truck 2025 con «Highway Pilot» es el Mercedes-Benz Actros 1845. Su motor desarrolla 330 kW (449 CV) y alcanza un par motor máximo de 2.200 Nm. Para la transmisión de fuerza se utiliza el cambio completamente automatizado Mercedes PowerShift 3 incorporado de serie con doce velocidades.

Puede parecer un camión normal pero está lejos de serlo. Las pantallas adicionales permiten apreciar ya que el puesto de trabajo del futuro conductor de camión responderá a las necesidades de un gestor de transporte. El nuevo Actros separa ya ópticamente dentro de la cabina el área de trabajo del conductor de la zona dedicada al descanso. En el futuro, la cabina del conductor dispondrá de un puesto de trabajo confortable y funcional para la fase de conducción autónoma.

En la sección inferior del frontal se encuentra un sensor de radar que explora el área de corto y de largo alcance por delante del camión. El sensor de radar frontal con un alcance de 250 metros explora la calzada con un ángulo de abertura de 18 grados.

El sensor de corto alcance tiene un alcance de 70 metros y un ángulo de abertura de 130 grados. El sensor de radar es la base de equipos ya disponibles en la actualidad, como el sistema de regulación de la distancia y el servofreno de emergencia.

Una cámara estereoscópica situada por encima del salpicadero, detrás del parabrisas, explora asimismo la zona situada por delante del vehículo. Actualmente se monta en este lugar la cámara 2D del detector de cambio de carril opcional. La cámara estereoscópica tiene un alcance de 100 metros y cubre un área de 45 grados en horizontal y 27 grados en vertical.

La cámara estereoscópica del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz puede identificar de un solo carril y de dos carriles carreteras, peatones, obstáculos estáticos o en movimiento, otros objetos dentro del área supervisada y las características de la calzada. La cámara reconoce todo lo que se distingue del fondo, por lo que puede calcular con precisión el espacio libre disponible. La cámara estereoscópica frontal registra asimismo la información de las señales de tráfico.

Junto a la detección de objetos y de espacio libre, la cámara estereoscópica se utiliza también para el reconocimiento del carril, una función esencial para el guiado del vehículo en la conducción autónoma.

Para supervisar el área de la calzada situada a la izquierda y a la derecha del camión se utilizan sensores de radar instalados en los laterales. Estos sensores se montan a ambos lados por delante del eje trasero de la tractora. Su alcance es de 60 metros y los sensores cubren una apertura de 170 grados.

La conducción autónoma, algo sólo para Autopistas y Autovías por el momento

Nada más incorporarse a la autopista, el conductor del Future Truck 2025 de Mercedes-Benz elige el carril derecho. Al alcanzar la velocidad prescrita de 80 km/h, el sistema le ofrece la opción Highway Pilot.

El conductor activa esta opción y el vehículo conmuta al modo autónomo. El conductor recibe como confirmación la información correspondiente Highway Pilot activo.

A continuación todo trabajará de forma autónoma por lo que el camionero pasa a un segundo plano, a una oficina con ruedas o descansa.

¿Qué ventajas ofrece?

El precio de los combustibles y los peajes muestra tendencia al alza, y los camiones son cada vez más caros debido a la introducción de nuevas prescripciones legales, especialmente exigentes.

Además, a partir de este año es obligatoria por ley la incorporación de un programa electrónico de estabilidad, y a partir del año próximo de un AEBS (Advanced Emergency Braking System, sistema avanzado de frenado de emergencia) y un LDWS (Lane Departure Warning System, sistema de advertencia de cambio de carril).

Debido a estas nuevas obligaciones, la conducción autónoma puede suponer un soplo de aire fresco para empresas de transporte que verán acortadas sus horas de viajes, sus gastos de combustible y la seguridad de su flota.