[Vídeo] El nuevo motor de 3 litros, 6 cilindros y cuatro turbos de BMW es una pasada

El motor diésel de seis cilindros más potente del mundo hace su debut en el BMW 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive, que viene con tracción total inteligente de serie.

El nuevo motor entrega una potencia máxima de 400 CV (294 kW) y un par máximo de 760 Nm.

El nuevo motor de 3.0 litros con seis cilindros en línea se desarrolló sobre la base de la última generación de motores de BMW Group. Su tecnología BMW TwinPower Turbo incluye turbo multi-etapa con cuatro turbocompresores e inyección directa common-rail, cuya última actualización genera un exceso de presión máxima de 2.500 bar.

Estos y otros puntos importantes en la tecnología han permitido mejorar la ya excepcional entrega de potencia, sacando más potencia y eficiencia al motor. El nuevo BMW 750d xDrive acelera de 0 a 100 km/h en 4,6 segundos (BMW 750Ld xDrive: 4,7 segundos) – una mejora de 0,3 segundos respecto a su predecesor.

La entrega de potencia sube un 5%, el consumo medio de combustible baja un 11%.

La nueva generación del motor diésel de seis cilindros más deportivo del mundo entrega una potencia máxima de 400 CV a 4.400 rpm. Sus características de rendimiento optimizado se reflejan en el aumento de par, que aumenta el ritmo rápidamente a velocidades bajas de motor.

El motor entrega más de 450Nm de par a solamente 1.000 rpm y consigue el máximo de 760 Nm entre 2.000 y 3.000 rpm. El impulso alto y sostenido del motor y la transmisión de ocho velocidades Steptronic preparada para aprovecharlo al máximo, garantizan ese empuje instantáneo y feroz que solamente puede alcanzarse apretando el acelerador a mayores velocidades.

Una gran cantidad de características innovadoras en la construcción del motor han permitido que los beneficios típicos de los motores diésel en cuanto a entrega de potencia y eficiencia – subrayada por el principio de combustión bajo presión extremadamente alta – se muestren a su más alto nivel.

Las soluciones específicas controlan las altas cargas mecánicas y térmicas que conllevan la altísima entrega y el aumento de la presión de combustión máxima, de los anteriores 200 bar del motor a 210 bar.

La culata del cilindro y el cigüeñal están fabricados con un proceso de compresión a una presión especialmente alta. La presión isostática en Caliente (HIP por sus siglas en inglés) asegura que el aluminio sea especialmente fuerte. El montaje de la tapa de cojinete y la cabeza del cilindro principal se basa en una barra de acoplamiento con un tornillo central para dar mayor resistencia.

Otras características especiales incluyen junta de la culata, ahora de cinco capas, orificios de cilindro con un revestimiento de doble alambre rociado en arco y pistones hechos de una aleación de aluminio / silicio con bordes refundidos, revestimientos de bronce en los orificios y refrigeración controlada de forma centralizada.

Los inyectores piezoeléctricos, cuya presión de inyección máxima se ha aumentado a más de 2.500 bar, aseguran una medición extremadamente precisa y la atomización fina del combustible.

La tecnología de tratamiento de gases de escape utilizada no sólo incluye un filtro de partículas diésel y el catalizador acumulador de NOX, que están situados en una carcasa combinada cerca del motor, sino también un sistema SCR (Selective Catalytic Reduction) con inyección de AdBlue.

¿Cómo funciona el sistema de cuatro turbocompresores?

Las características de eficacia y rendimiento del nuevo motor están determinadas en gran parte por el uso por primera vez de un cuarto turbocompresor y, sobre todo, por la interacción coordinada con precisión de todos los componentes del sistema de sobrealimentación. Como en el motor anterior, el flujo de aire comprimido que aumenta la potencia en las cámaras de combustión se genera por turbo alimentación en varias etapas.

La etapa de alta presión se basa en dos turbos compactos con geometría de turbina variable integrados en una caja única, mientras que un solo turbocompresor muy grande, de baja presión, se ha sustituido por dos más pequeños y por tanto con respuesta más rápida. La última generación de Digital Diesel Electronics (DDE) responsable de la gestión del motor, adopta una estrategia de despliegue definida con precisión para coordinar la actividad de los turbos individuales, la posición de los puntos variables del sistema de alta presión, la regulación de los cambiadores y las aletas de derivación, la válvula de escape de mariposa, la válvula de descarga y el intercooler en respuesta a las condiciones de funcionamiento y a la presión en el acelerador.

En general, los dos turbocompresores de baja presión y uno de los dos turbos de alta presión están funcionando permanentemente. Solamente al acelerar a fondo desde parada, los dos turbocompresores de baja presión se anulan mediante un sistema de control de aletas. Esto permite que la presión de sobrealimentación se genere aún más rápidamente.

Otra característica nueva que no está presente en el motor anterior es la recirculación de gases de escape para la etapa de baja presión del sistema turbo, así como la etapa de alta presión. Esta medida aumenta la eficacia de los turbocompresores y, por tanto, de todo el motor. De esta forma, también se reducen los niveles de emisiones de óxido de nitrógeno con cargas elevadas.

El BMW 750d xDrive y el BMW 750Ld xDrive estarán disponibles a partir de julio de 2016.