Prueba Mazda CX-5 2.5 SKYACTIV-G 194 CV AT 4WD: Si algo funciona, déjalo y mejóralo sin abandonar lo «atmosférico»

En Mazda no se la juegan ni un pelo y como saben que la gama con la que han vuelto a tener cierto peso en el mercado ha triunfado, han decidido tomar un rumbo bastante inteligente: «si algo funciona, no lo toques, mejóralo»

Sí, no podemos hablar de un modelo 100% nuevo pero tampoco podemos hablar de un restyling. Podemos decir que el modelo es nuevo pero conserva muchas partes de lo que hecho al CX-5, un SUV triunfador en plena fiebre SUV.

Ahora el CX-5 llega con aires muy renovado y lo que antes era un SUV bonito ahora se ha convertido en la opción más llamativa -por lo menos en estética del mercado-.

Si eres de los que opina que la mayoría de SUV se parecen, están carentes de personalidad y no sirven para mucho, quizá logre cambiar algo tu opinión con esta prueba pues de verdad, este nuevo CX-5 merece la pena y sus novedades hacen que la denominación pueda seguir combatiendo en el mercado contra los más grandes.

Pero la pregunta es, ¿realmente un Mazda CX-5 es digno de robarle clientes a un Mercedes-Benz, un Audi o un BMW? Vamos a verlo.

Diseño exterior

A pesar de que siempre decimos eso de ‘para gustos los colores’, lo cierto es que el nuevo Mazda CX-5 luce mucho más bonito en esta segunda generación. El diseño KODO –“alma en movimiento”- tan característico de la marca es ahora más afilado y fresco que nunca, al tiempo que nos anticipa los principales rasgos de los futuros modelos de la compañía nipona. Es en el frontal donde más apreciarás los cambios, esencialmente porque el agresivo rediseño de la parrilla y su mayor profundidad crean un efecto tridimensional de lo más llamativo.

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La parrilla se muestra ahora más estilizada que nunca y los faros, que pueden equipar incluso tecnología Smart Full LED adaptativa con matriz de 12 diodos, han disminuido su tamaño para darle un aspecto más contundente al conjunto. Sí, no podemos hablar de una revolución en cuanto a diseño, sino más bien de una evolución en la filosofía KODO, pero lo cierto es que estos cambios le han venido como anillo al dedo. Lo único que me llamó la atención del frontal es el diminuto aspecto de las luces antiniebla, localizadas en la parte inferior del paragolpes a ambos lados.

Lo cierto es que tras circular durante varios kilómetros con los faros LED te das cuenta de las diferencias y aunque no son los mejores del mercados, la calidad de la iluminación es notable.

Fuera de la vista frontal, no son tantos los cambios fácilmente perceptibles, salvo por el nuevo color para la carrocería Soul Red Crystal que cuenta con un 20% más de brillo y un 50% más de profundidad que el Soul Red Premium Metallic al que sustituye y que conocimos en el Centro de Diseño Europeo de Mazda.

Con este color, el Mazda CX-5 2018 te entra por los ojos desde todos los ángulos, especialmente en combinación con las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas del acabado más alto de la gama que equipaba nuestra unidad de pruebas. Como veréis en las imágenes, las llantas de 18 pulgadas son quizá demasiado pequeñas y, a mi parecer, desmerecen ligeramente el conjunto dado el gran perfil de rueda que dejan visible. Además, las unidades con acabado medio (Evolution) equipaban neumáticos Yokohama Geolandar y los Zenith neumáticos Toyo, en particular hablamos de unos Toyo Proxes R46A en dimensiones 225/55R19 99V.

Aun así, la vista lateral del CX-5 también ha sido revisada, pues ahora cuenta con nuevos juegos de llantas, nuevos cromados y una línea de perfil más clara y potente, lo que le aporta una mayor presencia sobre el asfalto. Si os fijáis, todos los arcos apuntan hacia los pasos de rueda, con un nervio superior más dinámico que refuerza su caída posterior con una línea de base ascendente para alzar el diseño. En la parte baja de la carrocería, continúa siendo la protagonista la protección plástica en color contraste que rodea el vehículo.

En la zaga ocurre tres cuartas partes de lo mismo, hay novedades, pero estas son mucho más discretas, encontrándonos ante nuevos grupos ópticos con tecnología parcial LED y un portón y un paragolpes más estilizados. En este punto he de añadir que el portón cuenta ahora con apertura y cierre eléctricos en la versión tope de gama, pudiendo abrirse desde el mando a distancia, el interior o pasando la pierna bajo el paragolpes trasero. Sobre la luneta posterior encontramos un sutil spoiler que alberga la tercera luz de freno y, en el extremo inferior, dos salidas de escape cromadas. Sobre el techo, una antena de tipo aleta de tiburón.

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Finalmente y, respecto a las medidas exteriores, el Mazda CX-5 se mantiene en los 4.550 mm. Aunque se ha retrasado el pilar A en 35 mm y se ha alargado el capó 100 mm, este SUV también mantiene intacta su batalla de 2.700 mm, al tiempo que la altura crece en 5 mm hasta los 1.675 mm. También crecen ligeramente los voladizos, pero la anchura permanece en 1.840 mm. La altura al suelo máxima es de 200 mm (vacío y con llanta de 19 pulgadas).

Aparte del nuevo acabado Soul Red Crystal, el nuevo Mazda CX-5 se encuentra disponible en otros ocho colores: Machine Grey Metallic, Sonic Silver Metallic, Titanium Flash Mica, Eternal Blue Mica, Deep Crystal Blue Mica, Jet Black Mica, Snowflake White Pearl Mica y Arctic White.

Diseño Interior

Su nueva imagen exterior se complementa con un habitáculo remozado que aumenta considerablemente la sensación de calidad percibida. Como bien sabéis, para Mazda el conductor debe ser siempre el centro de atención, y es por ello que todo se alinea en torno al mismo. Son protagonistas también las líneas horizontales y todos los elementos parecen apuntar hacia delante, algo que rápidamente descubriremos al fijarnos en las salidas de ventilación rematadas con un borde cromado.

Los materiales han mejorado en calidad tanto al tacto como a la vista, abandonando la sobriedad de la que suelen hacer gala los modelos japoneses. Es cierto que en los acabados básico e intermedio hay mayor presencia de plásticos duros que desmerecen un poco el conjunto, como los laterales de la consola central, pero en el acabado tope de gama estos aspectos se han cuidado a conciencia. En este punto he de decir que no me ha terminado de convencer el embellecedor que se ubica sobre la guantera, pues resulta bastante fácil moverlo e incluso desencajarlo, pero, en cualquier caso, el conjunto goza de buenas calidades y ajustes.

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En esencia, los cambios están enfocados a ofrecer un mejor aspecto visual, mayor confort y un mayor equipamiento de tecnología y seguridad.

Si echamos un vistazo al salpicadero veremos que en esta nueva generación todos los elementos están mejor integrados. Comenzando por la izquierda, el nuevo volante de tres radios cuenta con botones optimizados para quedar más al alcance de la mano mientras conducimos. El diámetro sigue siendo el mismo, pero el aro es ahora más estrecho y la zona para los pulgares más cómoda. Tras este, los relojes del cuadro de instrumentos se han revisado para mejorar su calidad y legibilidad, al tiempo que se incorpora un Head Up Display a color muy completo (en función del acabado, se proyecta en una moldura de plástico o en el parabrisas).

La consola central ha sido rediseñada y en su parte posterior cuenta con un reposabrazos, lo cual se agradece. Sin embargo, echo en falta que este no sea deslizable, ya que para algunos conductores puede quedar demasiado retrasado.

Preside el salpicadero la nueva pantalla táctil de 7 pulgadas de efecto flotante -recordemos que el modo táctil solo puede usarse con el vehículo parado-, la cual ahora cuenta con mayores opciones de conectividad gracias al mejorado MZD Connect, incluyendo servicios de información y entretenimiento móvil Aha™, una plataforma de conectividad a Internet basada en la nube. En las unidades con Navegador, hay que señalar que este funciona realmente bien y cuenta con buenos gráficos, al tiempo que redirige con rapidez y precisión cuando tratamos de “despistarle”. Por ponerle alguna pega, por su localización parece pequeña y tiene excesivo contorno que podría haberse aprovechado o, simplemente, suprimido.

Su competencia sin duda está por encima en lo que a conectividad y soluciones de información se refiere, algo que Mazda debe mejorar urgentemente para no quedarse atrás.

Aunque en las imágenes podréis ver que cuenta con volante calefactable, esta opción no llegará a España (las unidades de prueba estaban matriculadas en Alemania), algo que en mi humilde opinión es un error.

Finalmente, en la parte baja del salpicadero encontramos los controles del climatizador bizona, seguidos de la palanca de cambios (ya sea manual o automática) en la consola central y, tras esta, los controles para manejar el sistema multimedia y el freno de estacionamiento eléctrico.

Parece más espacioso, pero no ha crecido

En cuanto a la habitabilidad, el nuevo Mazda CX-5 cuenta -como buen SUV- con una postura de conducción elevada que facilita la visibilidad en todos los ángulos, además de que todo queda al alcance del conductor sin tener que desviar la atención y los asientos son muy cómodos, ofreciendo un mullido más que aceptable tanto en la banqueta como en el respaldo y un agarre adecuado para este tipo de vehículo. Eso sí, al igual que también ocurre en otros modelos de la gama como el Mazda3, el reposacabezas es excesivamente duro y puede resultar algo incómodo.

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Por otra parte, el CX-5 ofrece buen espacio en todas las plazas y mayor sensación de amplitud que su predecesor, aunque es importante señalar que mantiene todas sus cotas. La parte trasera es generosa y el modelo permite albergar hasta cinco ocupantes en su interior, aunque si la persona que viaja en la plaza central posterior es un adulto este no irá excesivamente cómodo a causa del túnel central y el mullido del asiento. Respecto al maletero, este cubica un total de 506 litros -gana unos litros gracias al doble fondo-, aunque puede crecer hasta los 1.620 litros si abatimos los asientos traseros (40/20/40).

Mecánica

Entre la oferta mecánica del nuevo Mazda CX-5 nos encontramos con tres mecánicas, una turbodiésel de 2.2 l. SKYACTIV-D y dos unidades de gasolina de inyección directa 2.0 l. SKYACTIV-G y 2.5 l. SKYACTIV-G.

Todas las mecánicas de la gama cumplen con la normativa de emisiones Euro 6 y pueden combinarse con versiones revisadas de la transmisión manual SKYACTIV-MT y la automática SKYACTIV Drive, con tracción delantera o con el sistema de tracción total i-ACTIV.

Como ya os hemos adelantado, en nuestra prueba nos decantamos por el motor de gasolina 2.5 l. SKYACTIV-G —disponible sólo con transmisión automática y tracción total—.

Lo cierto es que a priori puede parecer una locura comprar un «mastodonte» con un peso bruto de 2143 kg y al mismo tiempo equiparlo con un motor de atmosférico de gasolina de 2.488 cc, sin embargo, ahora te voy a contar por qué no es tan descabellado hacerlo.

Para empezar, sí, es atmosférico pero ojo porque esta mecánica, lejos de ser del paleolítico, incorpora muchas novedades en materia de reducción de consumos, entre la que destaca el sistema de desactivación de cilindros que apaga dos de los cuatro cilindros cuando la carga es baja.

Este motor atmosférico tiene un bloque de aluminio y otros componentes en materiales ligeros, y una relación de compresión de 13:1. Lo cierto es que tanto su comportamiento dinámico como sus consumos son excelentes -ojo a esto porque tenemos que tener en cuenta que es un motor de 2.5 litros-.

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Se trata de una mecánica con un funcionamiento sorprendentemente silencioso y suave que desarrolla 194 CV a 6.000 rpm y 258 Nm de par a 4.000 rpm.

Para que te hagas una idea, con la transmisión automática y su tracción total i-ACTIV, el modelo homologa un un consumo de 7,1 l/100 km en ciclo combinado y unas emisiones de CO₂ de 162 g/km. He de confesar que nosotros no logramos bajar la cifra de consumo real de los 8 litros a los 100 km, pero ojo, porque ya me parece un logro importante para la masa, el volumen, la ausencia de turboalimentación, la cilindrada, la caja de cambios y la tracción que tiene el modelo en cuestión.

Ficha técnica

¿Cómo funciona el sistema de desactivación de cilindros de Mazda?

Según la propia marca, el sistema consiste en un mecanismo de conmutación situado en los taqués hidráulicos del primer y el cuarto cilindro. Cuando trabajan los cuatro cilindros, los taqués sirven como punto de pivote de los respectivos balancines, que accionan las válvulas de admisión y escape. Cuando se aplica presión hidráulica a los taqués, el fulcro se desplaza al lado de la válvula, con lo que el movimiento de las válvulas se interrumpe y los dos cilindros exteriores se desactivan.

Ahora bien, cuando solo trabajan dos cilindros, el intervalo entre encendidos se duplica, con lo cual es más probable que se produzcan vibraciones en el motor. Para evitarlo, la transmisión automática SKYACTIV-Drive está equipada con un amortiguador centrífugo que las compensa y os confirmamos que no se nota en absoluto vibración alguna y todo se debe a que la admisión de aire, la inyección de combustible y la sincronización del encendido se controlan con precisión para que las transiciones sean prácticamente imperceptibles.

La desactivación de los cilindros es más efectiva a bajas velocidades. Cuando se circula a una velocidad constante de 40 km/h, el consumo mejora hasta en un 20%. A 80 km/h, el efecto es del 5%.

Tal y como os he adelantado, la única combinación posible con esta mecánica es la transmisión automática de seis velocidades con embrague de bloqueo SKYACTIV-Drive y la tracción a las cuatro ruedas.

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La caja de cambios nos ha sorprendido por su suavidad y su efectividad, sin embargo y a pesar de que podemos «jugar con su modo manual» desde la propia palanca, he echado de menos una levas en el volante, sobre todo para las maniobras que precisen de una mayor rapidez y de unas reacciones más fluidas.

Ojo a esto último porque pare mejorar la reacción, la marca incorpora junto a la palanca un selector, con el que el conductor puede cambiar fácilmente a un modo “Sport”. Este modo cambia las características de la salida del motor, la sincronización del cambio y la velocidad de los cambios, para que la aceleración sea más potente y lineal y sí, lo que notamos es una respuesta más expontánea y sencilla pues sólo hace falta rozar el acelerador ligeramente para notar la diferencia.

Respecto a la tracción, lo cierto es que tuvimos la oportunidad de probar el modelo en la nieve y a pesar de no contar con neumáticos de invierno, lo cierto es que no lo echamos en falta ni en algunas situaciones que consideramos más complejas. Como pega, podemos echarle en cara el aumento de consumo que supone la tracción 4×4 respecto a la de sus competidores.

Comportamiento

Os he hablado largo y tendido sobre muchas de las novedades de este SUV, pero si hay algo por lo que destaca la segunda generación del Mazda CX-5 es por su confort de marcha y su calidad de rodadura. Como buen todocamino que es, la postura de conducción es elevada, pero a la hora de ponerte al volante pocas son las ocasiones en las que recordarás que estás a bordo de un modelo de estas características. Lógicamente, esto tiene sus pros y sus contras, así que vayamos por partes.

Para que os hagáis una idea aproximada de las mejoras de insonorización, debéis saber que circulando a 120 km/h actualmente tendríamos las mismas molestias que circulando a 100 km/h con la anterior generación.

Y he hecho especial mención a las autopistas porque es en carreteras reviradas cuando comienzan a relucir los principales hándicaps del Mazda CX-5. Y no me malinterpretéis, no es que fuera de las autopistas sea malo ni mucho menos, simplemente no es tan bueno en algunos aspectos. Mientras que sus suspensiones (delantera MacPherson y trasera multibrazo) son firmes, filtran correctamente las irregularidades y aguantan notoriamente los balanceos de la carrocería cuando decidimos circular ligeros por carreteras de montaña, su dirección parece no ir al compás de la buena puesta a punto del conjunto. Esta es ideal para ciudad y para autopista por su asistencia eléctrica, pero cuando la forzamos un poco se echa en falta una mayor información, rapidez y precisión por su parte. Además, cuenta con excesiva desmultiplicación, lo que nos obliga a girar en exceso el volante en algunas curvas fáciles.

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A pesar de ello, insisto en que hablamos de un SUV y prácticamente la totalidad de sus futuros propietarios optarán por circular de forma tranquila con él, por lo que apenas apreciarán carencias en la dirección. Otro punto en el que notarás las dimensiones del modelo es en el caso de los frenos, pues el pedal cuenta con un recorrido algo largo que requiere acostumbrarse a él para dosificar la frenada y no quedarnos cortos.

Respecto a su comportamiento fuera del asfalto, he de reconocer que me habría encantado ponerlo a prueba, aunque por desgracia no tuvimos la oportunidad. De todas formas, ya os he comentado que nuestra unidad de pruebas contaba con tracción total i-ACTIV AWD y tuve la posibilidad de conducir con bastante nieve y lo cierto es que el resultado era escandalosamente bueno incluso sin neumáticos de invierno.

Para terminar, quiero hacer mención a la innovadora tecnología i-ACTIVSENSE del modelo, la cual ha sido mejorada y ampliada para conseguir unas ayudas a la conducción aún más proactivas. Por ejemplo, cuenta con múltiples sensores y una cámara delantera con capacidad para reconocer señales o peatones, además de los vehículos; sistema de alerta de cambio involuntario de carril, control de ángulo muerto… Al mismo tiempo, también ofrece control de crucero activo con un rango de velocidad mayor para el frenado automático e incluso función Stop and Go, muy útil para el tráfico diario.

Acabados y equipamiento

Tal y como os comentaba en la introducción, el nuevo Mazda CX-5 cambia incluso en lo que a denominación de acabados se refiere. Seguimos contando con tres posibles opciones, pero estas ahora se denominan Origin, Evolution y Zenith. En seguridad todos llevan el sistema de frenada automática en ciudad, aviso pre-colisión, controles de estabilidad y tracción, G-Vectoring, ABS, EBD, múltiples airbags, asistente al arranque en cuestas, sensor de lluvia y encendido automático de luces.

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Además, todos incluyen el climatizador automático de dos zonas, cuatro elevalunas eléctricos, arranque por botón, cierre centralizado con mando, llantas de 17 pulgadas, ordenador de viaje, sistema de audio con pantalla táctil de siete pulgadas, bluetooth, USB, freno de mano eléctrico, asientos traseros 40/20/40 reclinables en dos posiciones, cristales tintados, control de velocidad o espejo interior fotosensible, entre otros.

Respecto a sus predecesores, los niveles de acabado suponen un aumento de 475€ en el caso del Origin, una disminución de 520€ en el caso del Evolution y un aumento de 575€ en el caso del Zenith.

El nivel Evolution añade a lo anterior la radio digital DAB, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, cámara de visión posterior, faros principales LED, antinieblas y pilotos traseros LED, retrovisores plegables, detector de fatiga, alerta de cambio de carril, detector de objetos en ángulo muerto, SmartBeam o faros inteligentes adaptativos. Opcionalmente disponemos del Pack Navegador en este nivel y en el más básico, aunque en este último no incorpora reconocimiento de señales.

Por último, el Zenith que equipaba nuestra unidad de pruebas, suma también el sistema de navegación, acceso sin llave, lector de señales de tráfico, sistema de sonido de alta calidad desarrollado por Bose con 10 altavoces, faros Full LED o portón posterior eléctrico. En este acabado podemos añadir el Pack Cuero con asientos eléctricos y calefactables (entre otros); así como el Pack Cruise (adicional al Pack Cuero) que incorpora Head Up Display de proyección en el parabrisas, control de crucero adaptativo con función Stop&Go y frenada de emergencia.

Precios

Origin desde 27420 euros

Evolution desde 29520 euros

Zenith desde 31420 euros

Zenith Black desde 33220 euros

Zenith White desde 33370 euros